一年一度的全國鐵路工作會(huì)議9日在北京召開，這是自去年3月份原鐵道部實(shí)行政企分開被劃分成中國鐵路總公司（下稱鐵總）和國家鐵路局以來的第一次全國工作會(huì)議，因而備受矚目。與此前不同的是，此次會(huì)議的主辦方已經(jīng)不是原鐵道部，而是鐵總。

　　一位與會(huì)的鐵路系統(tǒng)消息人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，本次會(huì)議將圍繞著十八屆三中全會(huì)的相關(guān)決議和去年7月底國務(wù)院通過的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)【2013】33號(hào)文）展開，主要議題有：鐵路投融資體制改革、鐵路站段沿線周邊土地綜合開發(fā)、鐵路貨客運(yùn)價(jià)格改革等。同時(shí)，會(huì)議還將宣布2014年的鐵路投資總額。

　　2014鐵路投資或略減

　　消息人士稱，2014年鐵路固定資產(chǎn)投資總額相比2013年的6600億元，將有所降低，而其中的基本建設(shè)投資，也將隨之略有減少。

　　“主要是考慮到四縱四橫高鐵網(wǎng)建設(shè)即將進(jìn)入收尾階段，而新上馬的項(xiàng)目將控制標(biāo)準(zhǔn)和投資，例如中西部地區(qū)的鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)設(shè)得太高，投資就會(huì)相應(yīng)減少。”

　　該消息人士稱，投資減少的另一原因是實(shí)行政企分開之后，鐵總從一個(gè)完全服從國家投資決策的政府部門變成要考慮盈虧效益的企業(yè)，因此在項(xiàng)目運(yùn)作上，會(huì)更多考慮投資效益，不會(huì)再像以前一樣，大上猛上項(xiàng)目，對(duì)于一些公益性較強(qiáng)收益較差的項(xiàng)目，也不會(huì)在中央預(yù)算內(nèi)資金不落實(shí)的情況下倉促上馬。

　　當(dāng)然，最大的背景原因則在于，在近10多年來依靠銀行貸款和債券等債務(wù)性資金來投資建設(shè)鐵路項(xiàng)目的融資模式已經(jīng)造成鐵總的債務(wù)日益龐大。

　　鐵總2013年3季度的財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，截至當(dāng)年3季度末，鐵總負(fù)債突破歷史性大關(guān)，達(dá)到30642億元，負(fù)債率高達(dá)63.22%，而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元。

　　鐵路系統(tǒng)內(nèi)部多位人士悲嘆，鐵總現(xiàn)在已經(jīng)變成給銀行打工的“錢奴”，據(jù)鐵總內(nèi)部測算，2013年全年，鐵總光還本付息的資金就達(dá)1300億元，占其年度總支出的20%左右。

　　運(yùn)價(jià)改革將出臺(tái)

　　除投融資改革之外，運(yùn)價(jià)改革也是此次會(huì)議備受關(guān)注的議題。消息人士稱，運(yùn)價(jià)改革2014年將推出，改革的方向是市場化，即按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系制定國鐵貨運(yùn)價(jià)格，同時(shí)建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，另外，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。

　　目前公路運(yùn)價(jià)為0.4至0.5元/噸公里，按照1：3的運(yùn)價(jià)比，鐵路運(yùn)價(jià)合理區(qū)間約為0.14至0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運(yùn)價(jià)，依然有20%左右的提價(jià)空間。“2014年貨運(yùn)還將繼續(xù)提價(jià)，時(shí)間點(diǎn)大概會(huì)在春運(yùn)結(jié)束之后，不會(huì)太久。”消息人士稱。

　　另外，此次會(huì)議還將討論鐵路周邊土地綜合開發(fā)、鐵路項(xiàng)目公益性界定和制度性財(cái)政補(bǔ)貼等事宜。