目前，我國人均鐵路擁有量不到6厘米，差不多就是一根香煙的長度，鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足。我國鐵路以占世界6％的營業(yè)里程完成25％的運(yùn)輸量，但每年人均乘火車還不到一次。
    近日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平透露，今年鐵路春運(yùn)各類旅客列車一律不再實(shí)行票價(jià)上浮，以后春運(yùn)也將不再實(shí)行票價(jià)上浮制度。
    王勇平的表態(tài)，立即得到社會(huì)輿論的廣泛關(guān)注和贊許。但也有人提出不同看法認(rèn)為：鐵路利用行業(yè)壟斷優(yōu)勢(shì)提高車票價(jià)格的行為，是與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律南轅北轍的。
    實(shí)際情況到底如何？鐵路春運(yùn)票價(jià)浮動(dòng)的目的和依據(jù)是什么？今年為什么又不實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)？如何解決取消票價(jià)浮動(dòng)后運(yùn)輸需求與運(yùn)輸能力的矛盾？日前，記者帶著這些問題采訪了鐵路部門有關(guān)人士。
    春運(yùn)浮動(dòng)票價(jià)爭(zhēng)議不斷
    上世紀(jì)90年代初，廣東省公路率先放開客運(yùn)價(jià)格。由于汽車運(yùn)輸價(jià)格上浮，鐵路客運(yùn)價(jià)格不動(dòng)，導(dǎo)致大批旅客涌向鐵路。春運(yùn)期間，廣東鐵路旅客列車嚴(yán)重超員，而公路汽車卻坐不滿旅客。最極端的例子是，曾經(jīng)有一年春節(jié)前三天20多萬旅客滯留廣州火車站。地方政府和社會(huì)各界紛紛呼吁鐵路春運(yùn)票價(jià)浮動(dòng)，運(yùn)用價(jià)格機(jī)制調(diào)節(jié)供求矛盾。
    1993年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，節(jié)前出廣東省、節(jié)后進(jìn)廣東省的旅客，以及春運(yùn)期間在廣東省內(nèi)旅行的旅客，軟座、軟臥和硬臥每票加價(jià)30元，硬座快車每票加價(jià)20元，硬座慢車每票加價(jià)15元。這一票價(jià)浮動(dòng)措施收到一定效果，被社會(huì)各界所接受。
    但是隨著外出務(wù)工人員跨地區(qū)流動(dòng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，僅在廣東一地實(shí)行春運(yùn)浮動(dòng)價(jià)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。1994年春運(yùn)60天中，南方各主要車站旅客爆滿，特別是成都、重慶、貴陽、鄭州、武昌、廣州等上百個(gè)站，各站日積壓旅客近萬人到數(shù)萬人，列車上更是普遍嚴(yán)重超員，大多數(shù)硬座車超員100％以上，最高的超員300％，嚴(yán)重威脅旅客安全。
    針對(duì)這種情況，一些旅客呼吁擴(kuò)大鐵路春運(yùn)浮動(dòng)價(jià)。根據(jù)國務(wù)院指示，1995年春運(yùn)鐵路客票價(jià)格浮動(dòng)范圍，擴(kuò)大到上海、北京、成都、鄭州等7個(gè)鐵路局乘車旅客。
由于發(fā)揮了價(jià)格機(jī)制的作用，加上其它措施，當(dāng)年春運(yùn)鐵路客流總量得到有效控制：在60天的春運(yùn)期間，全國鐵路共發(fā)送旅客1.7億人次，比1994年減少1539萬人次。
    2002年1月12日，我國歷史上首次鐵路價(jià)格聽證會(huì)在北京舉行，大多數(shù)代表原則同意對(duì)部分旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。
    2002年1月27日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)后，原國家計(jì)委下發(fā)了《國家計(jì)委關(guān)于公布部分旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行方案的通知》。
    2003年至2005年春運(yùn)，鐵路部門按照這一通知精神，部分旅客列車實(shí)行了政府指導(dǎo)價(jià)，即在客流高峰期上浮，客流低谷期下浮。這一措施在一定程度上發(fā)揮了對(duì)客流“削峰平谷”的作用，但是社會(huì)公眾對(duì)此項(xiàng)政策的爭(zhēng)議也一直不斷。
    2006年，鐵道部宣布，春運(yùn)期間對(duì)以農(nóng)民工和高校學(xué)生為主要客流的臨客硬座票價(jià)不上浮。2007年，鐵道部宣布，春運(yùn)期間不實(shí)行票價(jià)浮動(dòng)。
    多重因素決定票價(jià)不上浮
    “這幾年來，鐵路通過內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化不斷提升，列車運(yùn)行速度不斷提高，運(yùn)輸密度不斷增大，鐵路運(yùn)輸能力有了較大提高。為鐵路開行更多的臨客提供了強(qiáng)大的物質(zhì)基礎(chǔ)，為鐵路部門不通過浮動(dòng)票價(jià)的方式來消化客流高峰提供了保證?！辫F道部新聞發(fā)言人王勇平表示。
    據(jù)鐵道部運(yùn)輸局有關(guān)人士介紹，今年春節(jié)距元旦較遠(yuǎn)，學(xué)生放假早，預(yù)計(jì)在春運(yùn)正式開始前，學(xué)生客流高峰已經(jīng)結(jié)束，學(xué)生流、民工流、探親流相對(duì)疊加較少，客觀上也為節(jié)前鐵路春運(yùn)減輕了不小的壓力。而節(jié)后春運(yùn)雖然客流總量大，但由于客流相對(duì)比較分散，相對(duì)節(jié)前的壓力要小一點(diǎn)。這也是今年春運(yùn)不實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)的一個(gè)重要原因。
    “鐵路春運(yùn)實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)，是按照經(jīng)濟(jì)學(xué)理論使用價(jià)格杠桿來實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸?shù)囊豁?xiàng)措施，在一定程度上可能產(chǎn)生了削峰平谷的作用。但這種作用在中國目前的情況下，效果是達(dá)不到理想狀態(tài)的，原因是即使鐵路實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)在高峰期上浮，但由于鐵路是大眾化的交通工具，定價(jià)本來就偏低，上浮后的票價(jià)也遠(yuǎn)低于其它交通工具。”北京交通大學(xué)紀(jì)嘉倫教授說。
    一位交通運(yùn)輸專家稱，國際上一般都是1500公里以上民航運(yùn)輸占主導(dǎo)，500公里至1500公里鐵路運(yùn)輸為主，500公里以內(nèi)則以公路運(yùn)輸為主，但這在中國都不適用。因?yàn)楣贰⒚窈降膬r(jià)格太高了，人們出行基本上都首選鐵路，即使是春運(yùn)期間火車票漲了一些，但仍遠(yuǎn)低于公路和民航。
由于鐵路承載了旅客過多的期望，買不到火車票的人才會(huì)罵鐵路，卻忘記了是公路和民航的高昂票價(jià)，讓他們只能選擇乘火車回家的方式。
解決供求矛盾需要從長計(jì)議
    據(jù)預(yù)測(cè)，今年春運(yùn)，鐵路客流高峰將超歷年春運(yùn)。為期40天的春運(yùn)，預(yù)計(jì)鐵路旅客發(fā)送量將達(dá)1.56億人，增長4.3%;日均發(fā)送旅客388.8萬人?！拌F路票價(jià)不上浮后，肯定會(huì)有更多的旅客乘火車出行，鐵路春運(yùn)不能滿足旅客出行需求的供求矛盾將進(jìn)一步加劇。目前，鐵路部門已經(jīng)做好各方面的準(zhǔn)備工作?！蓖跤缕酵嘎丁！暗牵@不能從根本上解決春運(yùn)問題。要解決鐵路春運(yùn)運(yùn)輸需求與運(yùn)輸能力的矛盾，最根本的就是要加快鐵路發(fā)展，早日建成完善發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)。”紀(jì)嘉倫認(rèn)為。目前，我國人均鐵路擁有量不到6厘米，差不多就是一根香煙的長度，這就導(dǎo)致了我國鐵路運(yùn)輸能力的嚴(yán)重不足，雖然我國鐵路以占世界6%的營業(yè)里程完成了25%的運(yùn)輸量，但每年人均乘火車還不到一次。
    令人欣喜的是，發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)全面展開。2006年我國鐵路建設(shè)完成投資1553億元，同比增長76%。
    有關(guān)人士指出：在這樣一個(gè)基礎(chǔ)上，再經(jīng)過十年左右的奮斗，一個(gè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)將呈現(xiàn)在世人面前。這將從根本上改變我國鐵路長期以來存在的“瓶頸”狀況。