受2023年上半年“價(jià)格戰(zhàn)”影響，車企盈利分化加劇，增收不增利現(xiàn)象蔓延。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年我國汽車制造業(yè)利潤率為4.8%，環(huán)比持平、同比微降。

　　在已發(fā)布2023年上半年業(yè)績報(bào)告的20家上市車企中，有7家出現(xiàn)虧損。而在造車新勢力的統(tǒng)計(jì)榜單中，這一比例超九成；中華全國工商業(yè)聯(lián)合會汽車經(jīng)銷商商會數(shù)據(jù)顯示，高達(dá)66%的新能源品牌4S店正遭遇虧損。

　　一邊是新能源車發(fā)展迅猛，另一邊新能源車企絕大多數(shù)陷入虧損困境。時(shí)至今日，這種“撕裂感”還在持續(xù)——車企在新能源賽道已押注重金布局，但“價(jià)格戰(zhàn)”越打越兇，究竟什么時(shí)候才能賺錢？

　　事實(shí)上，國內(nèi)大部分新能源車企處于虧損狀態(tài)是行業(yè)普遍現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)對此也抱有共識：新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于前期爬坡階段，整車企業(yè)盈利水平磨底不可避免。

　　具體到整車企業(yè)，國內(nèi)車企除比亞迪率先實(shí)現(xiàn)盈利并在銷量上一枝獨(dú)秀外，大多車企年銷量剛邁過10萬輛門檻，這一量級難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，被眾多新能源車企視為長期虧損的原因之一。

　　同時(shí)，高額的研發(fā)費(fèi)用也在導(dǎo)致新能源車企快速“失血”。以蔚來為例，近3年公司研發(fā)費(fèi)用從24.88億元到45.92億元再到108.36億元，近乎保持逐年翻漲。“燒錢”模式是應(yīng)對市場競爭加劇，快速建立差異性優(yōu)勢和技術(shù)護(hù)城河的手段，但這也極大地削薄了整車企業(yè)的利潤。

　　此外，補(bǔ)貼退坡致使新能源汽車企業(yè)就地“斷奶”。以比亞迪為例，財(cái)報(bào)顯示，2022年扣非凈利潤156.38億元，其中新能源車財(cái)政補(bǔ)貼就高達(dá)104.38億元，補(bǔ)貼影響之大可見一斑。

　　筆者認(rèn)為，要正視新能源車企“銷量大增、業(yè)績大虧”的行業(yè)階段性現(xiàn)狀，將提升品牌價(jià)值、產(chǎn)品價(jià)值置于車企發(fā)展更重要的位置，依靠品牌向上突圍，提升品牌溢價(jià)能力，早日實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

　　首先，暢通融資渠道，做好打持久戰(zhàn)準(zhǔn)備。新能源車企發(fā)展壯大注定要經(jīng)歷漫長的生長期，未上市的要抓緊上市，已上市的要做好市值管理。隨著投資者受到高增長率吸引，資本將會循環(huán)流入行業(yè)頭部企業(yè)，使得弱者愈弱，強(qiáng)者恒強(qiáng)。需要指出的是，豐田汽車2022財(cái)年凈利大跌21%，即便如此仍有180億美元落袋──其長久積累的豐厚資本，是決勝未來的底氣所在。

　　其次，借助國內(nèi)供應(yīng)鏈優(yōu)勢，擴(kuò)大市場占有率。國內(nèi)發(fā)達(dá)完備的新能源供應(yīng)鏈、ICT產(chǎn)業(yè)生態(tài)為我國新能源車企健康發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。既然虧損不可避免，市場占有率就成為首選目標(biāo)，擴(kuò)大市占率不僅能增厚企業(yè)營業(yè)收入，長期來看也能增強(qiáng)企業(yè)在供應(yīng)鏈中的話語權(quán)。

　　最后，企業(yè)發(fā)展無捷徑，堅(jiān)持長期主義品牌向上。新能源汽車行業(yè)要盈利，前提是供求基本平衡，這意味著如今大部分車企將面臨淘汰出局。在這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)到來前，秉持真正為消費(fèi)者造車的初心，對于虧損賣車、低價(jià)賣車等不利于市場健康的營銷戰(zhàn)術(shù)保持戰(zhàn)略定力。企業(yè)要堅(jiān)信，在汽車這個(gè)擁有較長產(chǎn)業(yè)周期的行業(yè)內(nèi)，機(jī)會是巨大和平等的。