8月28日下午，西安北郊，站在筆直的港務(wù)大道旁，西安港務(wù)區(qū)一位官員指指周圍空曠的大片平地說，“這里將是中國的內(nèi)陸第一港”。

　　作為六朝古都，“夢回長安”一直是西安揮之不去的情結(jié)。“從歷史上來看，長安就是把中華大地的所有物資集中進(jìn)來，整合以后利用商隊(duì)向西域發(fā)過去，西域也把其貨品拉到長安然后分散到全國，物流就是這樣一個(gè)大概念。”西安市人民政府咨詢員喬征說。

　　從2003年開始，“不靠邊，不靠海”的西安開始籌劃建設(shè)“港務(wù)區(qū)”。今年4月，港務(wù)區(qū)的行政建制由最初的區(qū)級升格為市級，期間官方宣傳稱謂也幾經(jīng)變更，以“無水港”改為“國際港務(wù)區(qū)”。西安對“國際”的解釋是，西安是歐亞大陸橋上的中心城市，而不應(yīng)當(dāng)僅僅是一個(gè)工業(yè)城市，港務(wù)區(qū)將成為歐亞大陸橋上最大的物資中轉(zhuǎn)集散地。“西安的目標(biāo)是向上海學(xué)習(xí)，而不是向青島學(xué)習(xí)。”西安市發(fā)改委一位官員說。

　　但仍有多重不確定因素，包括如何把日益靠向鄂爾多斯的陜北能源重鎮(zhèn)榆林“拉進(jìn)來”，能否取得一個(gè)“國家級”的特殊身份，怎樣應(yīng)對隴海線上烏魯木齊、鄭州等其他城市的競爭，開發(fā)區(qū)所需的土地問題又如何解決等問題。西安國際港務(wù)區(qū)常務(wù)副主任強(qiáng)曉安說：“現(xiàn)在確定了‘121’思路，就是‘發(fā)展一個(gè)藍(lán)圖，爭取一頂帽子，建立兩個(gè)平臺(tái)’，細(xì)節(jié)問題仍需要繼續(xù)研究，在政府層面厘清思路。”

　　不靠邊，不靠海

　　2003年，西安政府政策研究室提出港務(wù)區(qū)構(gòu)想，2005年項(xiàng)目正式獲批，由西安市商貿(mào)局和灞橋區(qū)共同負(fù)責(zé)實(shí)施。今年4月，港務(wù)區(qū)成立市級建制，由中共西安市委常委、副市長韓松兼任管委會(huì)主任，擔(dān)任常務(wù)副主任的是西安市金融辦主任強(qiáng)曉安。

　　“不靠邊，不靠海”的西安怎樣搞港務(wù)？西安市人民政府副秘書長、西安市規(guī)劃委員會(huì)秘書長梁錦奎說：“當(dāng)時(shí)國家鐵道部提出要改革，改革的方向就是路運(yùn)分開，這給我們一個(gè)啟示，我們出海運(yùn)到港口的貨物，可以讓港口把它的業(yè)務(wù)延伸到內(nèi)陸城市來，成為港務(wù)局的一個(gè)接收站，同時(shí)運(yùn)來的貨物可以在西安進(jìn)行分裝。”

　　“為什么建立集裝箱站？目的就是把一些原本在沿海地區(qū)需要整裝、包裝的工作放在內(nèi)陸來做，它最終的目的就是要降低人力成本，兩者做同樣的工作，付出的報(bào)酬是不一樣的，管理的費(fèi)用也是不一樣的。”西安市規(guī)劃局副巡視員、西安市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長、高級規(guī)劃師陳道麟說。

　　2003年11月，在連云港召開國際新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機(jī)制研討會(huì)上，西安正式向一些國際組織提出了創(chuàng)建國際港務(wù)區(qū)的理念。

　　西安港務(wù)區(qū)沿用的實(shí)際上是天津?yàn)I海新區(qū)的管理模式——以地方人民代表大會(huì)和政府的特別授權(quán)，組成管委會(huì)，代表市政府行使權(quán)力。在被正式確立市級建制之前，“舉灞橋區(qū)全區(qū)之力”的港務(wù)區(qū)已經(jīng)基本完成了主干道施工和土地拆遷工作，約共耗資5億。

　　“名分”確定，人馬搭臺(tái)，剩下的工作是怎樣實(shí)現(xiàn)這個(gè)港口“夢想”：“隴海線向西延伸是新亞歐大陸橋，西到烏魯木齊，那里有兩個(gè)出口，一個(gè)是阿拉山口，一個(gè)在南疆。然后通過中亞到歐洲，一旦這條國際鐵路能夠貫通的話，西安在東西線上的樞紐地位就非常重要了；向東除了連云港還有到上海、南京的鐵路，另外，對接上日本到韓國的通道，通過朝鮮半島到中國，這樣就成了一個(gè)真正的歐亞大陸橋。西安剛好處在東西和南北的樞紐上，如果能發(fā)揮國際港的作用，通過海運(yùn)的很多業(yè)務(wù)能夠延伸到西安來做，充分發(fā)揮西安物流的交通樞紐地位，意義非常重大。”梁錦奎說。

　　把榆林拉進(jìn)來

　　當(dāng)?shù)氐膶W(xué)者們認(rèn)為，要做物流，“首先要把陜北的能源化工基地拉進(jìn)來，把榆林拉進(jìn)來”。

　　物流專家、西安朝華管理科學(xué)研究院院長單元莊談起榆林和西安的互動(dòng)現(xiàn)狀時(shí)頗有些懊惱：“國家給了一個(gè)鄂爾多斯能源大區(qū)陜西分片，這意味著什么呢？但現(xiàn)在西安到榆林去苦不堪言，坐飛機(jī)太貴，坐火車要十幾個(gè)小時(shí)。如果不拉近和榆林的關(guān)系，榆林就會(huì)‘跑’了。”

　　西安市社科院副院長、研究員李驪明認(rèn)為：“把陜北的能源化工基地納入規(guī)劃中，這個(gè)港務(wù)區(qū)馬上就順理成章了，港務(wù)區(qū)的能源產(chǎn)品在國際上、國內(nèi)的運(yùn)輸就成為一種必要。”

　　按照目前的規(guī)劃，西安港務(wù)區(qū)由“一個(gè)中心、三大組團(tuán)”組成。“一個(gè)中心”即保稅物流中心(B型)；三大組團(tuán)為：國際物流區(qū)、國內(nèi)綜合物流區(qū)、物流產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，功能則包括了西部地區(qū)樞紐型國際陸地港口和現(xiàn)代綜合物流園區(qū)，將形成與沿海港口城市同質(zhì)的海陸空國際、國內(nèi)運(yùn)輸?shù)挠行нB接，實(shí)現(xiàn)西部地區(qū)與世界各國的采購運(yùn)輸、貨物中轉(zhuǎn)、商品分撥的直接對接。同時(shí)在港務(wù)區(qū)內(nèi)設(shè)置保稅物流、國內(nèi)物流配送、物流信息咨詢等基本功能，使之成為輻射西北、連接國內(nèi)國際兩個(gè)市場的物流平臺(tái)。

　　按照陜西省的總體規(guī)劃，陜北能化基地設(shè)計(jì)2020年榆林市要實(shí)現(xiàn)GDP5500億，延安4000億。“這是個(gè)上萬億的板塊，一定要拉進(jìn)來。”單元莊說，“榆林的煤有四千萬噸不能通過鐵路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸成本高。要想做好榆林的文章，港務(wù)區(qū)一定要理順幾個(gè)問題：一個(gè)是省市和鐵道部的溝通一體化；二是公路鐵路行業(yè)的協(xié)同；三是陸路和航空的協(xié)同。這里不是具體的交通問題，而是體制的問題。”

　　新絲綢之路

　　西安“港口夢”的背后是西安對現(xiàn)狀的不滿意。“這些年西安已經(jīng)逐步變成單純的工業(yè)城市了，而不是朝中心城市目標(biāo)發(fā)展，”一位學(xué)者說，“西安是亞歐大陸橋最大的內(nèi)陸城市，以關(guān)中為依托的西安能夠成為亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)帶的心臟。把這個(gè)地位穩(wěn)定住以后其他的就好做了，如果我們不好好發(fā)展，接下去鄭州就會(huì)超過西安，西安的機(jī)遇可能就喪失了。”

　　西安希望能得到中央政府的認(rèn)可，“給港務(wù)區(qū)一頂‘國家級’的帽子”。但一位西安市發(fā)改委官員說，“關(guān)于國家級的牌子，國際港務(wù)區(qū)曾經(jīng)向中央有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)面匯報(bào)過，但有關(guān)部門不愿意批，理由是現(xiàn)在形勢發(fā)展比較快，本來這個(gè)項(xiàng)目靈活性就很大，由你來掌控，而國家把這個(gè)項(xiàng)目批了以后，就把你給批‘死’了。”

　　西安交通大學(xué)教授、中國物流學(xué)會(huì)副會(huì)長馮耕中此前曾專程到臨近的山西侯馬調(diào)研，感觸很深：“這樣一個(gè)縣級市，它掌握著海關(guān)商檢、郵政分撿中心、鐵路集裝箱中心站，在保稅這塊他們也在申請。在9月20日正式開業(yè)一個(gè)北方輕工城，投資人全部是浙江的企業(yè)，也是幾千畝的占地，想法就是把義烏的小商品城模式在侯馬建立起來，成為中國北部的商貿(mào)中心。如果侯馬這邊真正起來了以后，至少陜西這一片基本上被覆蓋到了，因?yàn)檐嚦叹嚯x并不遠(yuǎn)。”

　　當(dāng)?shù)厝耸扛敢獍迅蹌?wù)區(qū)的使命放到更大的背景下去理解：過去的幾年里，資源經(jīng)濟(jì)已經(jīng)把陜西在內(nèi)的西北五省區(qū)推向了全國GDP增長最快的地區(qū)，而東部地區(qū)加工業(yè)開始調(diào)整。成本帶來了產(chǎn)業(yè)格局的重組，東部地區(qū)物流成本或各種生產(chǎn)加工成本已經(jīng)比西部高出30%-50%，資源鏈也開始向西部轉(zhuǎn)移。因此他們相信，這個(gè)應(yīng)時(shí)而生的國際港務(wù)區(qū)將成為“新絲綢之路”的起點(diǎn)。