西江航運干線是國家水運建設重點“一縱兩橫兩網(wǎng)”主通道中“一橫”的重要組成部分。近年來，隨著對水運優(yōu)勢的重新認識以及航道通航條件的明顯改善，一批國有大中型企業(yè)相繼落戶西江沿岸的各市縣，2008年，水路貨物通過量達3600萬噸。

　　經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，也對西江航運提出了更高的要求。每年10月至次年2月的枯水季節(jié)，桂平船閘和長洲船閘都會出現(xiàn)了數(shù)百艘船舶排隊等待過閘的現(xiàn)象。雖然貴港至梧州二級航道工程竣工后, 可在一定程度上緩解該航段的通航壓力，但從長遠發(fā)展的角度看，樞紐船閘建設規(guī)模偏小、船閘管理體制機制相對滯后、水資源綜合利用不科學等現(xiàn)實問題，必將成為制約西江航運發(fā)展的瓶頸。

    　為了提高西江航運干線的通航能力，筆者建議在以下方面加大工作力度：

    　一、 加大水運基礎設施投資力度。

　　在國家擴大內(nèi)需，加大基礎設施建設，拉動經(jīng)濟發(fā)展這一大背景下，我區(qū)應積極開展水運建設項目的前期工作，積極爭取上級支持，為加快內(nèi)河水運發(fā)展、適時開工建設創(chuàng)造條件。航道、船閘及相應的支持保障系統(tǒng)是社會公益性的基礎設施，其建設和維護應以政府投入為主，逐步建立長期的資金渠道。加大財政性資金投入，積極爭取國債資金用于水運基礎設施建設。

    　筆者認為，當前，擴建長洲樞紐船閘和桂平樞紐船閘規(guī)模，繼續(xù)提升長洲樞紐至界首航道至一級航道標準，是提高航道通過能力，打造億噸黃金水道的當務之急。

    　二、改革船閘通航管理體制勢在必行。

    　樞紐船閘是西江航運干線的重要節(jié)點。近幾年來的實踐證明，現(xiàn)行的船閘通航管理體制已不適應內(nèi)河運輸和流域經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。打造西江億噸黃金水道，改革船閘通航管理體制勢在必行。

    　船閘作為重要的交通基礎設施，應該由交通部門進行專業(yè)化管理，從而在體制上理順通航管理關系。因為由交通部門統(tǒng)一管理船閘，有利于交通部門內(nèi)部涉航管理部門的溝通協(xié)調(diào)，有利于梯級船閘實行統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一管理、同步停航維修，也有利于統(tǒng)一開發(fā)西江航運干線航運信息化管理系統(tǒng)。

    　長江干線上的三峽船閘和葛洲壩船閘實行的就是垂直管理體制，由交通運輸部直屬的三峽通航管理局全面負責對船閘運行維護管理，并具體履行航道、海事、通信等行政管理職責。這種管理模式可以為西江航運干線上的船閘通航管理體制改革提供借鑒。

    　三、 理順水資源功能關系，突出西江航運干線功能地位。

    　西江干線上樞紐工程的發(fā)電功能、防洪功能、航運功能此消彼長，其發(fā)電功能在電力系統(tǒng)中的比重，由于火電站和其他大容量水電站的大量建設而有所下降；防洪功能由于其自身調(diào)節(jié)庫容不大和上游防洪龍頭水庫百色水庫的建成而弱化；反之，西江航運干線建成高等級航道以后，其航運功能在綜合交通運輸體系中的比重和對區(qū)域經(jīng)濟、沿江經(jīng)濟的促進作用越來越大。此外，對于樞紐壩區(qū)下游的河砂開采等礦產(chǎn)資源開發(fā)也應該嚴格控制，避免因過度開采引起下游航道水位下跌，影響樞紐船閘的通過能力。

    　因此，有關部門應明確把西江干線的航運功能擺在突出地位，在開展發(fā)電、防洪、調(diào)水壓咸及河道礦產(chǎn)資源開發(fā)等方面工作時，要盡可能地兼顧航運的需要，控制好流量和航道水位，提高航道通航保證率，使西江水資源利用綜合效益實現(xiàn)最大化。（方偉迅 ）