現(xiàn)代港口正逐漸發(fā)展成為國際貿(mào)易的運(yùn)輸中心與物流平臺，秉承港口傳統(tǒng)行業(yè)優(yōu)勢，并整合社會(huì)物流資源，針對市場差異化和個(gè)性化物流服務(wù)需求，大力發(fā)展港口物流商務(wù)代理，將成為未來的港口經(jīng)營的一個(gè)趨勢。 

    港口物流代理應(yīng)時(shí)而生

    現(xiàn)代港口扮演著國際物流集成商的角色，作為重新構(gòu)架國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、市場鏈及國際貿(mào)易鏈的核心載體，港口處于全球供應(yīng)鏈的中部，業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)大到貨物的加工換裝及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù)，和后方陸域的配送一體化服務(wù)，發(fā)揮著承上啟下的作用。

    從國外港口發(fā)展的趨勢來看，進(jìn)出口貨物約有50%的增加值來源于港口物流產(chǎn)業(yè)。港口周邊已聚集了大量的包括煉油、化工、電子、機(jī)械、汽車、服裝紡織、食品、家電乃至IT等產(chǎn)品的制造、加工、裝配的重要基地，而且亦成為貿(mào)易、存儲(chǔ)、流通加工以及運(yùn)輸公司等行業(yè)集聚地。港口與所在城市關(guān)系也更加密切，在組織功能上日益擴(kuò)大。港口經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵與外延得到了前所未有的拓展，通過發(fā)展、建設(shè)、管理并經(jīng)營港口和工業(yè)園區(qū)，成片的臨港工業(yè)群帶崛起，使港口成為一個(gè)跨地區(qū)、跨國界、跨行業(yè)商業(yè)合作活動(dòng)的媒介體。

    港口物流的職能日漸凸現(xiàn)，集中表現(xiàn)在與其腹地和境外產(chǎn)業(yè)集群經(jīng)濟(jì)的高度耦合，建立起彼此之間的互為依存、互為促進(jìn)、共同發(fā)展的緊密關(guān)系。從港口物流經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)空間布局看，既有位于港口城市區(qū)域內(nèi)部的街區(qū)型的物流園區(qū)，也有城區(qū)邊緣型物流中心，還有近郊型和遠(yuǎn)郊型的物流產(chǎn)業(yè)基地。港口物流與城市的社會(huì)化物流組織共同構(gòu)成了一個(gè)相互聯(lián)系、分工明確、相互依存的物流協(xié)作體系。

    我國港口已進(jìn)入第三代港口發(fā)展的初級階段，突出表現(xiàn)在沿海貨物吞吐量逐年遞增，增幅保持在12%左右。集裝箱運(yùn)輸已成為主要運(yùn)輸方式，集裝箱、干散貨和液態(tài)散貨運(yùn)輸船舶向大型化發(fā)展，泊位向深水化、專業(yè)化發(fā)展。跨國公司的加入，提出了及時(shí)服務(wù)、零庫存等要求，圍繞著運(yùn)輸鏈的起始點(diǎn)，港口活動(dòng)的范圍已大大超出了傳統(tǒng)的港口界限。所以，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢，我國港口也應(yīng)整合社會(huì)物流資源，針對市場差異化、個(gè)性化物流服務(wù)需求，盡快開展多種形式的港口物流代理業(yè)務(wù)。

    港口物流代理模式多種多樣

    目前，發(fā)展港口物流代理業(yè)務(wù)，主要是在培育物流代理組織。從實(shí)際出發(fā)，可供其選擇的運(yùn)作模式可分為四種：一是代理區(qū)域無需設(shè)立倉庫；二是代理區(qū)域設(shè)立倉庫；三是代理區(qū)域設(shè)立裝配廠；四是代理區(qū)域設(shè)立地區(qū)性制造廠。這些模式各有優(yōu)劣，物流代理商應(yīng)考慮在不同的情況下選擇不同的運(yùn)作模式。

    代理區(qū)域不設(shè)立倉庫分為兩種情況，一種是廠商依據(jù)訂單將貨物運(yùn)送至代理商處，再由代理商轉(zhuǎn)運(yùn)至各客戶處；另一種是由物流代理商全權(quán)代理其貨物的物流活動(dòng)，貨物從出廠到批發(fā)商、零售商以及最終消費(fèi)者手中。

    第一種情況一般只限于特別的不宜保存的貨物，如冷飲、鮮奶、新鮮水果蔬菜、食品罐頭等貨物。對保鮮要求高、易腐易溶的貨物，代理商主要為廠商收集訂單，將信息發(fā)至廠商。此種方式便于廠商將許多家客戶訂購的貨物運(yùn)輸至代理區(qū)域，由代理商統(tǒng)一發(fā)送至客戶處，從而節(jié)約了運(yùn)輸成本。也便于代理商將多家廠商的同種或同類的貨物集中進(jìn)行倉儲(chǔ)、流通加工、包裝、運(yùn)輸及配送等管理，從而較易產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。當(dāng)前我國借助于港口出境的大量生鮮農(nóng)貨物適合選擇該模式，但亟需拓展該類貨物的流通加工、包裝、配送及信息服務(wù)。

    代理區(qū)域設(shè)立倉庫的模式是從物流代理商的角度出發(fā)選擇的，代理商可按最佳一次進(jìn)貨量向廠商進(jìn)貨，每次進(jìn)貨數(shù)量大，能進(jìn)行大宗貨物的整車、整船運(yùn)輸，因而運(yùn)輸費(fèi)用低。代理區(qū)域有了倉庫，代理商可直接依據(jù)客戶的要求，迅速發(fā)貨，送貨及時(shí)，從而提高了客戶的委托代理的頻率。

    當(dāng)然，物流代理商設(shè)置倉庫時(shí)也面臨一個(gè)決策問題，即倉庫是自建還是租賃。租賃倉庫風(fēng)險(xiǎn)較小，靈活性大，在多數(shù)情況下比較有利。只有在代理區(qū)域?qū)Υ碡浳镄枨罅看螅倚枨罅勘容^穩(wěn)定時(shí)，自建倉庫才有意義。但自建倉庫將會(huì)承擔(dān)比較大的風(fēng)險(xiǎn)，而租賃較為經(jīng)濟(jì)。所以要根據(jù)物流代理的業(yè)務(wù)量，視具體情況而定。較為可行的辦法是在代理區(qū)域自建倉庫的同時(shí)又租賃一部分倉庫，需求旺季時(shí)，自建的倉庫與租賃的倉庫一起使用，需求淡季時(shí)，代理商只使用自建倉庫，而不必租賃倉庫。

    港口物流面對國內(nèi)和國際兩個(gè)物流服務(wù)市場，其物流代理需要在國內(nèi)外建立廣泛的物流代理網(wǎng)絡(luò)體系，與各類社會(huì)物流組織構(gòu)建業(yè)務(wù)協(xié)作系統(tǒng)，包括與保稅區(qū)、自由貿(mào)易區(qū)的合作體系。

    在各代理區(qū)域設(shè)立倉庫，儲(chǔ)存產(chǎn)成品，由代理商發(fā)送至各客戶處。盡管，交貨時(shí)間大大縮短，但卻面臨著巨額運(yùn)輸?shù)某杀締栴}。解決辦法是在各代理區(qū)域設(shè)置裝配廠，廠商生產(chǎn)出零部件，然后委托物流代理商運(yùn)送至各代理區(qū)域的裝配廠進(jìn)行裝配。這樣整車運(yùn)送單個(gè)零件的費(fèi)用降低。同時(shí)由于整車運(yùn)送的是零部件，沒有加上裝配的人工成本及其他相關(guān)費(fèi)用，運(yùn)送中貨物的價(jià)值降低，相應(yīng)地，運(yùn)輸保險(xiǎn)費(fèi)用也就降低。

　　在國內(nèi)外的汽車、音響、空調(diào)機(jī)、鐘表等行業(yè)，都在主要代理區(qū)域和經(jīng)銷區(qū)設(shè)立了眾多的裝配廠。“原廠生產(chǎn)，各地裝配”已成為一種發(fā)展趨勢。而作為物流代理商，在開拓物流服務(wù)代理市場的過程中，應(yīng)按照客戶的營銷戰(zhàn)略調(diào)整，及時(shí)確定自己的市場定位、代理的模式及選擇開展的業(yè)務(wù)類型。物流代理商根據(jù)廠商在各地設(shè)立裝配廠的現(xiàn)狀，立足于開展為廠商提供零部件物流活動(dòng)，以及產(chǎn)成品的銷售物流活動(dòng)，盡管表面上零部件的物流活動(dòng)屬于廠商采購物流的范圍，但是這是其處于如何將自己的貨物盡快地送達(dá)消費(fèi)者手中。對于大宗的貨物，如汽車、電冰箱、空調(diào)機(jī)、電腦、復(fù)印機(jī)等，在代理區(qū)域設(shè)置裝配廠，無疑適合的一種較為理想的模式。

    從物流的角度來看，在代理區(qū)域設(shè)立制造廠的主要作用是降低運(yùn)輸費(fèi)用，減少貨物國際間運(yùn)輸時(shí)的損耗及規(guī)避貿(mào)易壁壘。代理廠商貨物的物流業(yè)務(wù)，既有貨物的銷售代理業(yè)務(wù)，又兼做核心配件和產(chǎn)品的銷售物流業(yè)務(wù)。使其具有銷售代理商和物流代理商雙重身份，在市場開拓方面，協(xié)助廠商打開國際市場，充當(dāng)總代理商；在廠商產(chǎn)品銷售過程中，又須做好貨物的定制化物流方案。建立以運(yùn)輸、配送、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、信息處理及流通加工等功能于一體的物流代理機(jī)構(gòu)。對于復(fù)雜的國際貿(mào)易活動(dòng)中的物流代理還需要借助供應(yīng)鏈的管理方法，加以控制，并確保物流代理組織的健康發(fā)展。

文章來源：國際商報(bào)李學(xué)工