由于中美間貨運量迅猛增長，目前洛杉磯港和長灘港吃緊。美港口官員與航商估計，2005年紡織品和成衣配額制度取消后，全球輸美貨量將有明顯上升，其中以中國輸美成衣占比重最大。

　　去年，目的地為加州的集裝箱貨輪必須在海上等待數(shù)日，才能等到空余泊位，這拖延了向零售商交貨的時間，并推高了承運商和貨主的成本。

　　失衡的海運運輸鏈

　　英國金融時報指出，雖然亞洲出口貿(mào)易熱帶給航運和港口業(yè)者可觀的商機，但另一方面，許多業(yè)者現(xiàn)有的產(chǎn)能設備已不足以應付龐大的貨物量，整個海運運輸鏈失衡的情況相當嚴重。目前全球航運業(yè)面臨的第一個結構失衡問題是東西方港口產(chǎn)能的落差。為了回應高漲的出口貿(mào)易，許多亞洲港口近幾年來在政府全力支持下大幅提升設備和產(chǎn)能水準，但在此同時，歐美許多國家港口卻受制于環(huán)保法規(guī)而無法改善、更新。其次，航運業(yè)者和港口業(yè)者之間的產(chǎn)能擴張腳步也出現(xiàn)明顯的落差。

　　兩年前全球經(jīng)濟開始邁入復蘇時，許多航運業(yè)者就已經(jīng)開始增加集裝箱船的數(shù)量，2004、2005年全球航運業(yè)的產(chǎn)能擴張率都有10％上下的水準，但與此同時，歐美地區(qū)的集裝箱船港口卻未同步改善基礎建設以擴充集裝箱容納量，因而導致港口阻塞嚴重，貨物運輸成本也隨之攀升。

　　著名航運顧問公司德魯里認為，國際海運市場的繁榮期可以延長至2006年，船運力預測會上升13.1％，而船廠集裝箱船訂單會比現(xiàn)在船隊上升44.8％。屆時，海運鏈條上的失衡會更趨嚴峻。

　　各地貨流忙"改道"

　　就解決壓港與有港口忙閑不均的問題，德魯里與德國HVB銀行航運部提出了三項建議：(一)多用支線船服務和區(qū)域性港口；(二)較小型港口應被包括在干線航運之內(nèi)；(三)新開航線應只掛靠區(qū)域性港口，地中海東部與遠東區(qū)之間的航運已出現(xiàn)了這個趨勢。

　　運動服飾品牌耐克的物流總監(jiān)約翰·伊斯貝爾表示，如果堵塞現(xiàn)象繼續(xù)存在，取道蘇伊士運河，然后橫跨大西洋運送亞洲制造的貨物或許是個可行的替代辦法。海運商則不得不考慮重新安排貨船航線，經(jīng)巴拿馬運河到達薩凡納和紐約等美國東海岸港口。但這也使巴拿馬運河容量逼近飽和，并使運費急劇上漲。

　　為消化源源而來的貨物，墨西哥的各個港口以及西雅圖、溫哥華等幾個偏北的西海岸港口也已吸納了一些過剩貨物，但分析師表示，這些港口吞吐量還不夠大，不足以解決這場危機。

　　然而，要改變嚴重的美西港口堵塞困難重重，主要是因為這些港口工會勢力強大、工時限制嚴格且技術過時，要想避免再次出現(xiàn)作業(yè)中斷，必須增加投資并提高勞動生產(chǎn)率。新加坡?；始瘓F總裁林得恩稱："行業(yè)、政府和其它相關各方之間有必要加強協(xié)調(diào)，以確保美國港口急需的投資不再被進一步耽誤。"

　　全球供應鏈可能重新布局

　　德魯里與HVB銀行航運部日前表示，在未來數(shù)年內(nèi)，世界各地港口處理貨物的能力形成瓶頸，會使國際貿(mào)易增長放緩，各地壓港的問題已使得跨國公司有遷移生產(chǎn)基地的跡象。

　　對于目前出現(xiàn)的情況，德魯里有關人士表示，服務腹地越大的港口，越容易出現(xiàn)壓港。即使組織優(yōu)良的樞紐大港，如漢堡港，去年旺季時，支線船來到也要被迫改靠其他港口，或是長時間干等。

　　全球大港普遍出現(xiàn)的壓港現(xiàn)象，已使生產(chǎn)商開始考慮調(diào)整一貫的國際外判策略。美國部分紡織品生產(chǎn)商已有跡象把東亞地區(qū)的廠房遷往墨西哥，以減少因壓港延誤成品進口時間。由于歐亞港口的壓港長年持續(xù)，歐洲企業(yè)可能會把生產(chǎn)基地大舉遷到東歐國家，將打擊歐亞之間的航運量，碼頭商與航商要多加注意。