2005年三季度,青島市海運價格指數(shù)較去年同期下跌4.3%,這是繼2003年試編海運價格指數(shù)以來的首度下降。海運價格指數(shù)是反映內、外貿經(jīng)濟活動所發(fā)生的海洋運輸價格變動的相對數(shù)。對經(jīng)濟運行狀況,特別是對外貿易的冷與熱,有著準確的表征反映。從數(shù)據(jù)上看,2003年各季度海運價格指數(shù)同比增長幅度在20%以上,2004年同比增長幅度在30%以上,2005年則呈現(xiàn)出增長幅度逐季下降的態(tài)勢,到三季度價格指數(shù)首次為負增長。
    一、遠洋干散貨和原油運價大幅下降是海運價格指數(shù)下降的主因
    去年二季度國家加大了宏觀調控的力度,對房地產(chǎn)、鋼鐵等經(jīng)濟過熱的行業(yè)通過多種手段進行調整,經(jīng)過一年多的治理整頓,收到明顯的成效。最直接的影響就是進口的鋼鐵、礦石數(shù)量大幅減少,導致世界干散貨市場需求趨軟。加之新船不斷投入運營,運力在目前情況下已呈現(xiàn)出過剩局面。三季度主要干散貨品種礦石運價較去年同期下降14.5%,直接影響海運價格指數(shù)下降2.3個百分點。化工原料及制品類運價也較去年同期下降20%。
    由于原油價格高企,我國原油進口增幅下降。據(jù)統(tǒng)計,1-7月我國原油進口7449萬噸,同比僅增長5.5%,而上年同期進口原油7063萬噸,同比增長39.5%,增幅下降34個百分點。這使得油輪市場運力非常充裕,本季度原油運價較去年同期下降24.7%,影響海運價格指數(shù)下降3.5個百分點。
    二、遠洋集裝箱運價增幅降至三年來的最低點,成為拉低海運價格指數(shù)的重要原因
    日本航線三季度運價大幅下降是導致遠洋集裝箱運價下跌的主要原因。其中:20尺干箱運價同比下降25.1%,40尺干箱運價同比下降33.2%。本季度日本基本港航線發(fā)生了久未出現(xiàn)的運價大戰(zhàn),主要原因是部分航運公司增加了日本航線運力,加之三季度為日本航線的淡季,貨量不足,為爭搶貨源,惡性競爭升級,各種干貨箱運價大幅下降,8月下旬至9月已連續(xù)多日出現(xiàn)基本費零運價甚至負運價的狀況,嚴重破壞了航運秩序。日本偏港航線價格保持穩(wěn)定,季度綜合平均價格為275.8美元/20尺干貨箱、493.3美元/40尺干貨箱。
    東南亞航線三季度市場競爭加劇,價格下降較多。季度平均價格為591.7美元/20尺干貨箱、844.4美元/40尺干貨箱,較去年同期下降6.7%和6.4%。遠洋箱運地中海航線、歐洲航線、美西航線等運價三季度基本穩(wěn)定。
    三、沿海運輸類價格保持上揚的態(tài)勢
    煤炭及制品類運價三季度上漲38.6%,帶動沿海運輸價格指數(shù)上升13個百分點,影響海運價格總指數(shù)上升1個百分點。鋼鐵、礦石、沿海集裝箱價格與去年同期相比基本保持穩(wěn)定,綜合各類貨品沿海運輸價格變動情況,沿海運輸類價格同比上升12.5%。
    四、建立健全航運協(xié)調機制和信息流轉機制,促進我市航運市場的健康發(fā)展
    目前,青島市正致力于北方國際航運中心的建設,除了港口、碼頭、公路等必須的硬件基礎建設外,軟環(huán)境的建設更是必不可少的。從三季度日本航線價格波動反映出的問題看,航運行業(yè)的協(xié)調機制亟待完善。從長遠來說,不符合市場行為的惡性價格競爭,不但對船運公司造成傷害,對貨主也同樣帶來不利的影響。忽高忽低的價格,帶來的是混亂的運輸市場秩序和不穩(wěn)定的服務質量,甚至影響到北方國際航運中心的綜合建設。因此,與航運相關的政府部門以及船東協(xié)會、港口集團等單位應密切配合,做到信息共享,協(xié)同作戰(zhàn),對航運市場發(fā)生的突發(fā)性、苗頭性問題能夠未雨綢繆,合力維護航運市場的正常秩序,提升軟環(huán)境建設水平,不斷促進我市航運市場的健康發(fā)展。