投資要點：
　　由于長期投資不足導致鐵路業(yè)發(fā)展緩慢，運能日益緊張。為了解決鐵路瓶頸對經濟發(fā)展的制約問題，國家批準《中長期鐵路路網規(guī)劃》和鐵路"十一五"規(guī)劃，新一輪鐵路大規(guī)模建設開始啟動。
　　在十一五期間鐵路基本建設投資達到1.25萬億元，相當于"十五"期間鐵路總投資的3.96倍，平均每年2500億元，投資增速在交通運輸各子行業(yè)中高居榜首。
　　客運高速、貨運重載是目前解決鐵路運輸瓶頸的主要途徑，鐵路第六次大提速將使貨運能力增長12%，客運能力增長18%。鐵路建設將使得鐵路固定設施建設、鐵路裝備制造業(yè)及鐵路運輸業(yè)三類企業(yè)受益。在三大塊的投資中，我們比較看好鐵路裝備業(yè)和鐵路運輸業(yè)的發(fā)展前景，鐵路固定設施的建設由于行業(yè)競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業(yè)中鐵路專用設備及配件業(yè)的行業(yè)景氣度最高。
　　投資建議：我國的鐵路類公司與國際同類公司相比PE、PB并不具有優(yōu)勢，但考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業(yè)績將會在未來幾年逐步體現(xiàn)，所以我們給予鐵路行業(yè)看好的評級，相關上市公司建議增持。
　　風險提示：
　　主要公司估值及投資評級:
　　鐵路運輸各項指標呈現(xiàn)加速增長勢頭
　　1-5月份鐵路運輸各項指標繼續(xù)保持快速增長勢頭。貨運總發(fā)送量12.75億噸，同比增長10.7%；貨運總周轉量9649億噸公里，同比增長10.0%；旅客發(fā)送量55318萬人，同比增長5.7%，旅客周轉量3101億人公里，同比增長8.1%。2006年全年上述四個指標的同比增長分別為7.1%、5.9%、8.7%和9.2%，今年前5個月除了旅客發(fā)送量同比增速略低于去年水平以外，貨運發(fā)送量增速、貨物總周轉量增速和旅客周轉量增速均遠遠超過2006年的水平。
　　國家加大對鐵路行業(yè)政策扶持力度，投資提速、體制改革帶動行業(yè)快速發(fā)展
　　2.1經濟快速發(fā)展，但長期投資不足導致鐵路發(fā)展速度滯后，運能日益緊張
　　鐵路路網規(guī)模的擴展嚴重滯后于國家經濟總量的增長。1978年到2005年，國內生產總值由0.36萬億元增長到18.30萬億元，年均增長9.6%。而鐵路由于建設投入不足，路網規(guī)模由5.17萬Km增長到7.54萬Km，年均僅增長1.4%，遠遠低于經濟增長速度。
　　投資力度不足導致鐵路客貨運量的增長遠遠低于交通運輸全行業(yè)的增長。
　　1978年到2005年，全社會貨運總量從24.5億噸增長到181.4億噸，年均增長7.7%，而鐵路的貨運增量年均僅增長3.4%；這期間，全社會客運量從25.4億人增長到184.7億人，年均增長7.6%，而鐵路客運量年均僅增長1.3%。
　　鐵路供給能力嚴重不適應社會運輸需求。由于長期建設投入不足，我國鐵路目前處于持續(xù)運力緊張的局面：鐵路貨運滿足率只有35%左右，幾大繁忙干線長期超負荷運輸，造成大量的煤炭、礦石、鋼鐵等轉由公路運輸；鐵路客運能力嚴重不足，全國鐵路每天提供242萬多個座位，但目前日均運送旅客340萬人以上，平均超員40%以上，在春節(jié)等客運高峰超員率更是達到100%以上。
　　2.2《中長期鐵路路網規(guī)劃》和鐵路"十一五規(guī)劃"加大了鐵路建設的投入，揭開了鐵路大發(fā)展的序幕
　　為了解決鐵路瓶頸對經濟發(fā)展的制約問題，2004年國務院批準《中長期鐵路路網規(guī)劃》，新一輪鐵路大規(guī)模建設開始啟動，鐵路建設開始提速；2006年出臺鐵路"十一五"規(guī)劃，大規(guī)模鐵路建設進一步加快推進。
　　在"十一五"規(guī)劃的建議中提到：加快發(fā)展鐵路、城市軌道交通，進一步完善公路網絡，發(fā)展航空、水運和管道運輸。對比十五規(guī)劃和十一五規(guī)劃建議，交通運輸中的各個子行業(yè)在政策支持力度的排名上發(fā)生了較大變化，鐵路成為了交通運輸行業(yè)中最優(yōu)先扶持的行業(yè)。
　　"十一五"期間的主要建設里程目標是：建設新線17,000公里，其中客運專線7,000公里；建設既有線復線8,000公里；既有線電氣化改造15,000公里。
　　2010年全國鐵路營業(yè)里程達到9萬公里以上，復線、電化率均達到45%以上，快速客運網總規(guī)模達到20,000公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規(guī)模達到35,000公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統(tǒng)。
　　2.3鐵路投融資體制改革勢在必行，而借助資本市場是其必然選擇
　　鐵道部扮演著既是資產擁有者和行業(yè)管理者，又是鐵路運輸服務提供者的雙重角色。隨著其他部委政企分離進程的加速，鐵道部實際上已經是僅存的幾個扮演這種雙重角色的部委。我國鐵路發(fā)展滯后的直接原因在于投資長期不足，必須深化改革，消除社會資本進入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道，走"政府主導，多元化投資，市場化運作"的改革道路。
　　事實上,從2006年開始，我國的鐵路投融資體制改革就取得了重大突破。統(tǒng)計數據顯示，到2006年底，結合新線建設，新組建的由鐵路、地方政府、戰(zhàn)略投資者組成的合資鐵路公司達到26家，總里程約7000公里。全年發(fā)行鐵路建設債券400億元。
　　利用資本市場，以存量換增量，擴大融資規(guī)模已成為鐵路融資的一種主要方式。鐵路部在2006年的工作總結中就明確表示要推動大秦、廣深、鐵龍三個上市公司實現(xiàn)再融資，繼續(xù)推進新的股份制改造項目。從目前這種發(fā)展趨勢看，鐵道部通過資產注入等方式利用已上市的鐵路公司募集更多的鐵路建設資金就是自然而然的事情。
　　客運高速、貨運重載是目前解決鐵路運輸瓶頸的主要途徑
　　目前，鐵路客貨運輸依然比較緊張，與全國的貨物周轉量和旅客周轉量相比依然存在一定的差距。要解決鐵路運輸瓶頸問題目前主要是通過客運高速和貨運重載來實現(xiàn)。
　　大力建設高速客運專線是目前鐵路建設的重點之一。"十一五"期間，我國將建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運專線，列車時速達到200公里至300公里；建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統(tǒng)，列車時速達到200公里以上；繼續(xù)推進既有線提速，在13000公里提速干線實現(xiàn)客車時速200公里。京滬高鐵今年已經開始動工建設，滬寧城際軌道線已經獲得國家批準建設，這些都標志著鐵路大建設的序幕已經拉開。
　　為了實現(xiàn)貨物重載運輸，貨物運輸線路改造也是目前鐵路建設的重點。"十一五"期間各大區(qū)域之間大能力貨運通道網絡將初步形成。對京滬、京廣、京九、焦柳四大南北既有干線全部進行電氣化改造，發(fā)展貨物重載運輸，四條大通道的過江貨運總能力達到4億噸以上。圍繞十大煤炭基地，建設大能力煤運通道。屆時，我國鐵路東西南北中之間貨運將實現(xiàn)大出大入。
　　鐵路第六次大提速將使貨運增長12%，客運增長18%
　　1997年以來我國鐵路已經進行了5次大提速，今年4月18日鐵路進行了第六次大提速。這次大面積提速在京哈、京滬、京廣、隴海、蘭新、膠濟、武九、浙贛等線路實施，在這些線路的部分區(qū)段，客車運行時速將達到200公里水平。
　　提速后，全國鐵路時速120公里以上的線路延長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。這是首次在既有提速干線開行時速200公里動車組，以及時速120公里、載重5000噸貨運重載列車，鐵路運輸效率進一步提高。
　　此次提速新增里程5500公里，占2005年底全部營業(yè)里程的7.29%。而2004年的第五次大面積提速新增里程3334公里，占2003年底全部營業(yè)里程的4.57%，第五次提速后鐵路客運能力增長了18.5%，貨運能力增加了15%。參考2004年的情況，我們認為第六次提速將使我國貨運能力增長12%，客運能力增長18%。
　　鐵路大建設將有三類企業(yè)受益，其中專用設備及配件業(yè)景氣度最高
　　鐵路大建設的序幕已經拉開，而這將主要用于鐵路線固定設施的投資、鐵路裝備的投資以及鐵路運輸，其中鐵路裝備可分為鐵路專用設備及配件制造、機車車輛配件制造以及機車車輛及動車組制造。龐大的投資規(guī)模，將帶動相關產業(yè)的發(fā)展。
　　在三大塊的投資中，我們比較看好鐵路裝備業(yè)和鐵路運輸業(yè)的發(fā)展前景，而鐵路固定設施的建設由于行業(yè)競爭比較激烈，毛利率較低，難以給相關公司帶來實質性的變化。在鐵路裝備業(yè)中鐵路專用設備及配件業(yè)的行業(yè)景氣度最高。從銷售收入增速看，2006年以來鐵路專用設備及配件業(yè)的銷售收入增速已經超過機車車輛配件和機車整車。從毛利率水平看，鐵路專用設備及配件業(yè)在20%左右的水平，而機車車輛配件業(yè)的毛利率水平只有16%，機車整車毛利率水平則在10%左右。我們看好專用設備及配件業(yè)。
　　主要受益公司分析
　　6.1晉西車軸(600495)：新的生產線投入使用將大大提高公司的生產能力
　　在國際市場，有著成熟技術的美國、日本、德國等發(fā)達國家原來都是重要的機車車軸生產國家，但因原材料、勞動力成本居高不下以及其國內客戶的全球采購等原因，正逐步失去國際競爭力，生產企業(yè)紛紛轉產或停產。國際車軸的加工中心正在向中國轉移，國內車軸的外銷量逐年大幅增長，晉西車軸目前已經是亞洲最大的車軸生產企業(yè)，與全球最大的車軸生產企業(yè)美國StandardForgedProducts產能18萬根相比已經相差不大。在國內市場，G晉西是國內車軸行業(yè)八生產廠家中的龍頭公司，占據國內市場份額超過1/3。公司受限于產能的限制，目前產能為9萬根，新的生產線年底投產后，產能將增加到12-13萬根，實際最大生產量可達14-15萬根，公司產能將大幅提高。
　　我們預測未來三年國內市場對車軸的年需求量在30-35萬根之間，公司車軸銷量將持續(xù)增長，2006年預計銷售車軸10.5萬根左右，出口量將在40000根左右，07、08年的車軸銷量將達到13萬根和16萬根。公司的主要原材料軸坯鋼價格大致為4000-4100元/噸，將繼續(xù)維持低位。隨著RD2軸轉變?yōu)镽E2B軸，車軸價格也從3800元/根上升到4300元/根，未來，RE2A軸有可能成為主導。2006公司車軸業(yè)務利潤率再次大幅上升，已經達到23.93%，預計未來將穩(wěn)定在25%左右的水平運行。預計07、08年公司主營業(yè)務收入分別為12.36億元和14.42億元，凈利潤6744萬元和7714萬元，每股收益為0.655元和0.750元。
　　6.2時代新材(600458)：橋梁支架項目將成為公司近期的利潤助推器
　　中國南車集團株洲電力機車研究所為G時代第一大股東。G時代是國內生產新型軌道減震器的唯一一家上市公司，主營高分子減振降噪彈性元件、高分子復合材料等，其中以鐵路彈性元件為核心業(yè)務，在國內鐵路彈性元件的市場占有率達到約40%。該公司所產新型軌道減振器，不僅在地鐵、輕軌上適用，且可以應用于高速輪軌，技術上他們有絕對的優(yōu)勢，并且擁有自主知識產權。
　　去年以來，高鐵建設提速，公司抓住這一機遇大力開展橋梁支架項目的開發(fā)和建設，公司已具備鐵道部認可的橋梁支座和鐵路扣件(已用于青藏鐵路)的技術資質，其中公司的CKP2系列橋梁支座成為我國三個系列中的推薦使用系列(鐵科院KGP系列、天津3院TGP系列)。在今年的首次橋梁支架招標中公司中標3.14億元，上述招標的5條高鐵線路合計總營業(yè)里程長度為1997公里，約招標橋梁支座15億元。國家計劃在11.5規(guī)劃中竣工的目前已開工或即將開工的其他高鐵線路營業(yè)里程長度為4300公里以上(含京滬高速鐵路)，按同等比例計算，預期以后1-2年內即將再次招標的橋梁支座總標的將在33億元以上，可能中標的金額將是本次中標金額的約2倍。公司具有進一步擴大中標金額的廣闊空間。
　　事實上，高速鐵路的構造中不僅僅需要減振器、橋梁支架，還有重要的一環(huán)-無碴路軌。目前鐵軌路基的鋪設主要有兩種方式，一為鋪設石頭，一為采用CA砂漿鋪設路基，京滬高鐵將采用后者。2006年1月20日，中國鐵道科學研究院召開了"無碴軌道用CA砂漿的研制"技術審查會。據了解，CA砂漿是一種由瀝青混合其它數種高分子材料而成的一種彈性路基材料，是無碴鐵路的關鍵，造價昂貴，它在列車運行中起穩(wěn)定和緩沖作用。時代新材同時也是建造無碴鐵路所需路基材料的CA砂漿的唯一一家上市公司。公司所產5號瀝青，即為CA砂漿，在隧渝線上一段12.6公里的無碴鐵路上已經試用。公司的新型軌道減震器、5號瀝青高分子合成材料從技術上講目前是比較先進的，是阿爾斯通在中國的首選供應商，與龐巴迪也簽訂了為期五年的戰(zhàn)略合作協(xié)議。
　　隨著橋梁支架項目效益的逐步體現(xiàn)，以及彈性元件產品毛利率穩(wěn)步提升，公司業(yè)績將穩(wěn)步上升。預計公司2007年、2008年EPS為0.30元和0.40元，我們認為公司處在業(yè)績高速增長期間，可關注。
　　6.3北方創(chuàng)業(yè)(600967)：將受益于鐵路大發(fā)展對車輛的需求
　　公司是內蒙古自治區(qū)高新技術企業(yè)，主要產品包括鐵路車輛、專用汽車和冶金機械三大類。公司鐵路車輛產品的銷售客戶主要是鐵道部以及神華鐵路貨車有限責任公司等企業(yè)，產品市場占有率在全國18家鐵路貨車整車制造企業(yè)中穩(wěn)居前列。另外，鐵道部提出的以大同、太原等十大煤炭基地為中心，通過建設客運專線騰出線路和既有路線擴能改造，形成十大煤炭運輸通道，滿足煤炭運輸的需要，這也將進一步打開公司主導產品鐵路敞車產品的市場空間，發(fā)展前景看好！日前公司以擁有的專用汽車公司87.5%權益、專用設備公司63.15%的權益以及公司擁有的與專用設備公司相關的資產，與一機集團下屬三公司部分資產進行置換，該資產進入上市公司后，將以生產鐵路車輛、風力發(fā)電設備、煤炭掘進機為主，也生產軍用車輛配件。目前專用汽車公司、專用設備公司處于微利和虧損狀態(tài)，而三分公司業(yè)績良好，置換將對公司業(yè)績產生積極的影響。目前資產置換尚未完成，我們假設07年上半年可完成置換，可為公司07、08年分別增加凈利潤662萬元、1456萬元。
　　公司擬向包括控股股東一機集團在內的不超過10名的特定投資者發(fā)行不超過5000萬股A股(募集資金不超過3億元)，用于投資建設精密鍛造生產線項目和對路通彈簧公司增資控股。鍛造公司主要生產鐵路車輛鍛件、軍品鍛件和中重型曲軸鍛件，設計總產能為年產鍛件30萬件，鍛重3.6萬噸，約占國內相應鍛件能力缺口的28%。該項目下游行業(yè)發(fā)展迅速，項目前景看好。預計07、08年分別為公司貢獻凈利潤900萬元和3096萬元。
　　如果公司增發(fā)順利完成，我們預計公司07、08年凈利潤分別為3774萬元、7666萬元，全面攤薄后每股收益分別為0.21元、0.43元?？紤]到公司資產質量的改善及未來業(yè)績的高成長性，建議關注。
　　6.4大秦鐵路(601006)：運量增長和未來的資產注入是公司業(yè)績增長的保證
　　公司主要從事鐵路貨物、旅客運輸業(yè)務，下轄大秦鐵路、豐沙大線(大同-郭磊莊段)、北同蒲線(大同-寧武段)等3條鐵路干線及口泉、寧岢等2條鐵路支線。公司是以煤炭運輸為主的綜合性鐵路運輸公司，是擔負我國"西煤東運"戰(zhàn)略任務規(guī)模最大的煤炭運輸企業(yè)。公司經濟吸引區(qū)內煤炭儲量近6000億噸，約占全國煤炭總儲量的60%，是山西、陜西、內蒙古西部煤炭外運的主通道。2002年煤炭運量首次突破億噸大關，2003年實現(xiàn)1.2億噸，2004年實現(xiàn)1.5億噸，2005年實現(xiàn)2億噸，2006年預計將突破2.5億噸，2007年運量將達到3億噸。
　　公司目前4億噸的極限運力不會制約公司的未來成長，即使運力達到了4億噸，公司的業(yè)績也不會靜止不前，新的資產注入又會給公司帶來新的發(fā)展前景。
　　當然，何時注入什么資產是非常難預測的，但資產注入這一事件是非常確定的。
　　在不考慮新的資產注入的情況下，我們預計07、08公司的每股收益將達到0.433元和0.510元。綜合考慮給予"推薦"的評級。
　　我國主要的鐵路類公司與國際同類公司相比PE、PB已經高出國際平均水平，但與亞洲國家的估值水平還較為接近，同時考慮到我國鐵路剛剛進入大建設時期，相應公司的業(yè)績將會在未來幾年逐步體現(xiàn)，所以我們給予鐵路行業(yè)看好的評級，相關上市公司建議增持。