2008年8月1日，北京奧運(yùn)會(huì)前夕，我國第一條運(yùn)營時(shí)速350公里的高速鐵路——全長120公里的京津城際鐵路正式開通運(yùn)營。

       “京津城際鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一條通車運(yùn)營的高速城際鐵路，也是環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。”鐵道部部長劉志軍說。

       時(shí)速超過200公里，采用動(dòng)車組及專用列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的鐵路，被國際上定義為“高速鐵路”。京津城際鐵路高速列車最高運(yùn)營速度350公里/小時(shí)，已超過了大型客機(jī)的起飛速度，這是我國第一條真正意義上的高速鐵路。

       而實(shí)際上《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中勾勒的中國高速鐵路發(fā)展藍(lán)圖，要遠(yuǎn)超出一條京津城際帶來的興奮感。

       2008年10月31日，鑒于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)展的變化以及鐵路長期存在的“運(yùn)力不足”瓶頸，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》——這個(gè)國務(wù)院在2004年批準(zhǔn)的第一個(gè)行業(yè)規(guī)劃，做出了調(diào)整。調(diào)整方案將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里調(diào)整為12萬公里以上，電化率由50％調(diào)整為60%以上。

       調(diào)整方案將區(qū)際干線和煤運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)與客運(yùn)專線并列為突出的重點(diǎn)。在維持原“四縱四橫”客運(yùn)專線基礎(chǔ)骨架不變的情況下，客運(yùn)專線里程增加了4000公里，由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。同時(shí)，《調(diào)整方案》將城際客運(yùn)系統(tǒng)由環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴(kuò)展到長株潭、成渝，以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)。

       這兩大調(diào)整都意味著一個(gè)高速鐵路的建設(shè)高潮將密集而至。鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長楊忠民近日表示，新增鐵路建設(shè)主要集中在三個(gè)方面，其中在客運(yùn)專線和城際鐵路方面，將建設(shè)包括京滬高速鐵路，北京至石家莊、石家莊至武漢、武漢至廣州、哈爾濱至大連、天津至秦皇島、寧波至溫州、溫州至福州、福州至廈門、南京至上海等客運(yùn)專線和城際鐵路。

       據(jù)國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通運(yùn)輸規(guī)劃室副主任劉斌透露，國家提出的4萬億元投資規(guī)劃中，2008年底向鐵路追加了150億元，其中“共安排鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目10個(gè)，安排投資66億元，占鐵路新增總投資的44%”。

       劉斌同時(shí)對(duì)《中國信息化》記者介紹了部分省市在2009年的交通投資情況，鐵路同樣成為各地投資的大頭，而客運(yùn)專線與城際鐵路項(xiàng)目尤為顯眼。例如，在未來3年內(nèi)，浙江鐵路總投資將超過1500億元，其中寧杭客運(yùn)專線、杭甬客運(yùn)專線、滬杭客運(yùn)專線成為重頭戲。

       就在此時(shí)，京滬鐵路已經(jīng)進(jìn)入開工建設(shè)第二年，600億元的基建資金也已到位，預(yù)計(jì)于2010年投入運(yùn)營。該項(xiàng)目總投資2209.4億元，是世界一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目。

      “大手筆”構(gòu)想

       隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)力不足的問題遲遲未能緩解，鐵路運(yùn)輸對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”制約依然嚴(yán)重。到2008年底，鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.9萬公里，完成客運(yùn)量14.5億人次、貨運(yùn)量33.1億噸，較2003年年均分別增長8.4％和8.2％。但是，鐵路網(wǎng)整體能力依然長期緊張，運(yùn)輸能力和質(zhì)量無法滿足運(yùn)輸需求。

       “7.9萬公里的鐵路里程，在全世界是第三位，人均鐵路里程約是一百多位，而在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通體系中，鐵路的作用是最大的。”中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)信息專業(yè)委員會(huì)副主任高乃明表示，“一票難求”的問題亟待解決。

       如何解決？第一種方式就是多修鐵路。孫中山曾經(jīng)提出要將中國的鐵路修到16萬公里，而即使到2020年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》如期完成，依然只有12萬里。美國在上世紀(jì)后期就已經(jīng)開始在拆鐵路，從40萬公里拆到了26萬公里，鐵路里程依然要遠(yuǎn)超中國。

       第二種方式是提高鐵路的效率，要提速以及重載。從1997年4月1日到2007年4月18日，中國鐵路接連6次提速，從時(shí)速60～80公里，一直升到200～250公里。但是，提速依然是建立在既有線路的改造基礎(chǔ)上，在第六次大提速之后，既有線路的提速能力已基本釋放，而運(yùn)力不足問題依然未能很好的解決。

       于是，就有了一個(gè)更大手筆的設(shè)想——建設(shè)中國的高速客運(yùn)鐵路專線網(wǎng)。

       “高速鐵路的優(yōu)勢在于跑得快，停站少，又連接著中國的中心城市，并且只為客運(yùn)服務(wù)，不走貨車。這樣就能夠改變現(xiàn)有的客貨捆綁模式，騰出線路能力，既提高了客運(yùn)能力，又支持了貨運(yùn)的發(fā)展。”高乃明表示。

       這一構(gòu)想在2000年左右形成了清晰的概念，由鐵道部提出意見，并得到了國務(wù)院的批復(fù)。從這個(gè)角度看，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的核心，就是要打造一個(gè)建立覆蓋中國各中心城市（省會(huì)以及區(qū)域中心）的高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，并實(shí)現(xiàn)主要干線客貨分離。

       這是中國獨(dú)有的鐵路建設(shè)思路，因?yàn)橹袊某擎?zhèn)化尚未完成，城鄉(xiāng)差距依然明顯，所謂的客流主要產(chǎn)生在各中心城市，如能以高速客運(yùn)網(wǎng)加以連接，以極大緩解目前的鐵路運(yùn)輸壓力。“到2020年，由客運(yùn)專線、城際軌道交通和客貨混跑快速線路組成的快速客運(yùn)網(wǎng)，將連接所有省會(huì)及50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上人口，總里程達(dá)到5萬公里以上。”鐵道部副部長陸東福曾表示。

       從1964年日本的“新干線”高速鐵路誕生以來，基本已形成了德、法、日三強(qiáng)格局。據(jù)最新的數(shù)據(jù)，世界上已經(jīng)建成并投入運(yùn)營時(shí)速250公里以上高速鐵路線路總長達(dá)6350公里。因此，中國提出5萬公里高速客運(yùn)鐵路網(wǎng)的設(shè)想，無疑將是絕無僅有的大項(xiàng)目、大手筆。

       引領(lǐng)信息化潮流

       自1975年鐵道部電子中心開始籌備以來，經(jīng)過30多年的歷程，中國鐵路信息化事業(yè)從無到有，逐步發(fā)展，特別是鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、客票預(yù)訂與發(fā)售等系統(tǒng)建設(shè)以來，財(cái)會(huì)管理與資金清算、鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)、機(jī)務(wù)管理、車輛管理、辦公自動(dòng)化等許多應(yīng)用項(xiàng)目已經(jīng)投入使用，應(yīng)用涵蓋了鐵路運(yùn)輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理的各主要環(huán)節(jié)。

       “鐵路信息化啟動(dòng)還是比較早的，在上世紀(jì)70年代就已經(jīng)開始探索，是交通體系信息化中最完整的、最重要的部分。”中國交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程學(xué)會(huì)副理事長、國家智能交通系統(tǒng)專家組成員、北京交通大學(xué)教授張國伍表示。

       為了推動(dòng)鐵路信息化，鐵道部在2005年發(fā)布了《鐵路信息化總體規(guī)劃》，確定了以運(yùn)輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理為鐵路信息化建設(shè)的三大重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會(huì)化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化。