深圳市各大公路貨運市場隨著公路貨運行業(yè)“淡季”的到來，貨量偏少，整個行業(yè)進入到微利經(jīng)營期。 

    長城貨運市場誼鵬貨運部、凱豐貨運部都較往常貨運量下降了50％。針對目前貨量偏少，業(yè)內(nèi)人士莫衷一是，有人說，制造業(yè)是“年頭年尾抓生產(chǎn)，年中時節(jié)較疲軟”。有些老板則認為，貨運量的多寡與市場購買量緊密相關，逢年過節(jié)，貨運量就大。如今年“五一”前后，應市場的購買需求，深圳貨運量處于旺季，深圳各大貨運市場貨物堆積如山，而接下來的6、7、8三個月又將平淡過渡，至9月又將進入下一輪“十一”的貨運旺季。

原材料及油價上漲波及上下游企業(yè)，各方出奇招巧應對

    記者在長城貨運市場遇到正在發(fā)貨的某通訊公司林小姐，她告訴筆者，她所在公司專做摩托羅拉手袋，在各種原材料價格不斷上漲的現(xiàn)實面前，工廠會應客戶需求，該生產(chǎn)就生產(chǎn)，至今沒有出現(xiàn)停產(chǎn)或減產(chǎn)的現(xiàn)象。至于增加的成本部份，工廠順勢水漲船高。林小姐指著其中一款提包告訴筆者，原賣45元現(xiàn)漲到60元，其生產(chǎn)成本基本與原材料漲價前持平。

    在問及貨運價格是否該較以前也有所提高時，林小姐表現(xiàn)得很開朗：“油價上漲、計重收費、治超力度加大等都給貨運公司帶來經(jīng)營上難題，公司的貨物一般都在固定的貨運公司托運，本著相互扶持的原則，只要貨物安全、快捷，面對只占工廠生產(chǎn)成本10％的運輸成本，運費適度增加也無可厚非，貨運價格上漲其實是運輸成本的回歸，是可以接受的”。

    林小姐的公司做法反映出大多數(shù)制造業(yè)主應對原材料漲價措施，但林小姐的說法卻未能讓制造業(yè)的老板們所認同。據(jù)了解，有些制造業(yè)主想通過壓低貨物運費來保證盈利，這無疑更讓貨運企業(yè)雪上加霜。

另外，從事貨運的車主也日趨理性，不愿冒險超載運輸。

運費與收貨價格呈現(xiàn)高出低進剪刀差，運輸經(jīng)營戶夾縫中求生存

    雖然車價不斷下跌，較“五一”前后平均下降了20％，達到2000－3000元／車，但對于貨運老板無疑還是杯水車薪。金鵬貨運市場某經(jīng)營深圳至北京專線的王老板告訴筆者，深圳到北京，單橋車按規(guī)定只能核載貨物10噸，運費則高達8000－9000元，而收貨價最高只有550元／噸，這意味著每發(fā)一車貨即虧本3000多元；深圳至上海單橋車運費為5000元，而收貨價只有300多元／噸，同樣，每運一車則虧本1000多元。

    面對如此窘境，運輸經(jīng)營戶各出奇招巧應對。有采取“重輕配”，即重貨與輕拋貨搭配裝車；有對“貨主”曉之以理，爭取增加運費的；有的干脆咬牙硬挺，以虧本來度過難關。

    運費與收貨呈現(xiàn)高出低進，從中折射出我市公路貨運經(jīng)營戶的近期經(jīng)營狀況不容樂觀，深圳公路貨運已經(jīng)邁入微利季節(jié)。

 深圳特區(qū)報易東 汪大本