隨著國際環(huán)保壓力的不斷加大，國際海事組織（ＩＭＯ）計劃將原定于２００９年７月完成的“減少國際航行船舶二氧化碳（ＣＯ２）排放機(jī)制的制定”工作中的“ＣＯ２排放機(jī)制”和“ＣＯ２排放基準(zhǔn)”，提前到將于今年１０月６－１０日召開的ＩＭＯ海上環(huán)境保護(hù)委員會（ＭＥＰＣ）第５８次會議前完成。如果該計劃順利實施，未來不久，世界所有新造船及在航船舶都將受到嚴(yán)格的溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)限制，造船企業(yè)尤其造機(jī)企業(yè)將面臨著建造成本提高、技術(shù)難度加大等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，廣大發(fā)展中國家也將陷入接受新溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)的被動局面。面對日益臨近的船舶減排計劃，一場以國家利益為籌碼的博弈正在主張遵循“非優(yōu)惠待遇原則”的發(fā)達(dá)國家和主張“共同但有區(qū)別原則”的發(fā)展中國家間進(jìn)行。
 
    作為世界上最大的發(fā)展中國家，中國已經(jīng)積極行動起來。面對船舶減排要求，包括外交部、國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部、國家國防科工局以及中國船級社在內(nèi)的單位紛紛成立了研究小組，對外積極接洽相關(guān)國際組織，傳遞國內(nèi)聲音，對內(nèi)則從政策、技術(shù)以及執(zhí)行層面進(jìn)行全面的梳理及完善。

    據(jù)悉，在今年３月３１日－４月４日舉行的ＭＥＰＣ第５７次會議上，丹麥和日本分別遞交了以“新造船強(qiáng)制性ＣＯ２設(shè)計指數(shù)”和“船舶實際營運狀態(tài)下每單位裝貨容量ＣＯ２排放指數(shù)開發(fā)”為議題的報告，并在會后形成了一個保留丹麥“設(shè)計指數(shù)的數(shù)值界定主要與船舶尺寸和船型密切相關(guān)”的結(jié)論，同時又加入日本“充分考慮實際航運條件的船舶排放指數(shù)”的新ＣＯ２設(shè)計指數(shù)公式。６月２３－２７日，ＩＭＯ召開奧斯陸會議，有超過１８０名來自世界各地的代表從技術(shù)層面討論了建立ＩＭＯ未來關(guān)于國際航行船舶溫室氣體減排機(jī)制，并從市場角度、技術(shù)操作層面制定了一攬子措施。

    針對ＩＭＯ溫室氣體減排計劃，目前，各國根據(jù)自身的國家利益，形成了兩種不同的原則性意見：一種是來自發(fā)展中國家，基于《聯(lián)合國氣候變化綱要公約》（ＵＮＦＣＣＣ）和《京都議定書》中的“共同但有區(qū)別原則”，認(rèn)為ＩＭ０減排措施應(yīng)適用于ＵＮＦＣＣＣ附件Ｉ中的國家，即發(fā)達(dá)國家；另一種是來自發(fā)達(dá)國家，基于港口國控制中全球統(tǒng)一的“非優(yōu)惠待遇原則”，認(rèn)為這一措施應(yīng)該適用于所有ＩＭＯ成員國。據(jù)專家介紹，由于發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)體系尚未發(fā)展成熟，同時，缺乏環(huán)保所必需的資金及技術(shù)，若ＩＭＯ溫室氣體減排原則適用于所有國家，那么發(fā)展中國家將與發(fā)達(dá)國家一樣，同等承擔(dān)船舶減排義務(wù)，這不但會直接給其船舶企業(yè)帶來成本增加、技術(shù)儲備不足等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，還會沖擊“共同但有區(qū)別原則”，那么在２０１１年《京都議定書》到期、續(xù)簽《后京都議定書》時，發(fā)展中國家將陷入被動局面。

    業(yè)內(nèi)人士介紹，在國家國防科工局的牽頭下，目前，一個由業(yè)內(nèi)專家組成的小組正著手將國內(nèi)各航運企業(yè)以及造船企業(yè)的船型進(jìn)行統(tǒng)計，以明確船舶減排計劃將給國內(nèi)帶來多大的沖擊。專家還指出，目前部分船舶企業(yè)對減排的重視程度尚不夠。專家建議，國內(nèi)各造船及造機(jī)企業(yè)應(yīng)積極行動起來，認(rèn)真測算自身現(xiàn)有船型及主機(jī)的ＣＯ２排放情況，積極優(yōu)化船體線型，提高船舶能效，盡可能地采用性能更好的主機(jī)，如選擇共軌式或電噴式低速柴油機(jī)，并及時將自身面臨的問題反饋給專家組，由專家組形成議案，遞交給ＭＥＰＣ第５８次會議討論。