2008年8月1日，北京奧運會前夕，我國第一條運營時速350公里的高速鐵路——全長120公里的京津城際鐵路正式開通運營。

       “京津城際鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一條通車運營的高速城際鐵路，也是環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。”鐵道部部長劉志軍說。

       時速超過200公里，采用動車組及專用列車運行控制系統(tǒng)的鐵路，被國際上定義為“高速鐵路”。京津城際鐵路高速列車最高運營速度350公里/小時，已超過了大型客機的起飛速度，這是我國第一條真正意義上的高速鐵路。

       而實際上《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中勾勒的中國高速鐵路發(fā)展藍圖，要遠超出一條京津城際帶來的興奮感。

       2008年10月31日，鑒于國內(nèi)經(jīng)濟形勢發(fā)展的變化以及鐵路長期存在的“運力不足”瓶頸，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》——這個國務(wù)院在2004年批準(zhǔn)的第一個行業(yè)規(guī)劃，做出了調(diào)整。調(diào)整方案將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)由10萬公里調(diào)整為12萬公里以上，電化率由50％調(diào)整為60%以上。

       調(diào)整方案將區(qū)際干線和煤運系統(tǒng)建設(shè)與客運專線并列為突出的重點。在維持原“四縱四橫”客運專線基礎(chǔ)骨架不變的情況下，客運專線里程增加了4000公里，由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。同時，《調(diào)整方案》將城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴展到長株潭、成渝，以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)。

       這兩大調(diào)整都意味著一個高速鐵路的建設(shè)高潮將密集而至。鐵道部發(fā)展計劃司司長楊忠民近日表示，新增鐵路建設(shè)主要集中在三個方面，其中在客運專線和城際鐵路方面，將建設(shè)包括京滬高速鐵路，北京至石家莊、石家莊至武漢、武漢至廣州、哈爾濱至大連、天津至秦皇島、寧波至溫州、溫州至福州、福州至廈門、南京至上海等客運專線和城際鐵路。

       據(jù)國家發(fā)改委綜合運輸研究所交通運輸規(guī)劃室副主任劉斌透露，國家提出的4萬億元投資規(guī)劃中，2008年底向鐵路追加了150億元，其中“共安排鐵路客運專線項目10個，安排投資66億元，占鐵路新增總投資的44%”。

       劉斌同時對《中國信息化》記者介紹了部分省市在2009年的交通投資情況，鐵路同樣成為各地投資的大頭，而客運專線與城際鐵路項目尤為顯眼。例如，在未來3年內(nèi)，浙江鐵路總投資將超過1500億元，其中寧杭客運專線、杭甬客運專線、滬杭客運專線成為重頭戲。

       就在此時，京滬鐵路已經(jīng)進入開工建設(shè)第二年，600億元的基建資金也已到位，預(yù)計于2010年投入運營。該項目總投資2209.4億元，是世界一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路，也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項目。

      “大手筆”構(gòu)想

       隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路運力不足的問題遲遲未能緩解，鐵路運輸對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約依然嚴(yán)重。到2008年底，鐵路營業(yè)里程達到7.9萬公里，完成客運量14.5億人次、貨運量33.1億噸，較2003年年均分別增長8.4％和8.2％。但是，鐵路網(wǎng)整體能力依然長期緊張，運輸能力和質(zhì)量無法滿足運輸需求。

       “7.9萬公里的鐵路里程，在全世界是第三位，人均鐵路里程約是一百多位，而在中國經(jīng)濟發(fā)展與交通體系中，鐵路的作用是最大的。”中國交通運輸協(xié)會信息專業(yè)委員會副主任高乃明表示，“一票難求”的問題亟待解決。

       如何解決？第一種方式就是多修鐵路。孫中山曾經(jīng)提出要將中國的鐵路修到16萬公里，而即使到2020年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》如期完成，依然只有12萬里。美國在上世紀(jì)后期就已經(jīng)開始在拆鐵路，從40萬公里拆到了26萬公里，鐵路里程依然要遠超中國。

       第二種方式是提高鐵路的效率，要提速以及重載。從1997年4月1日到2007年4月18日，中國鐵路接連6次提速，從時速60～80公里，一直升到200～250公里。但是，提速依然是建立在既有線路的改造基礎(chǔ)上，在第六次大提速之后，既有線路的提速能力已基本釋放，而運力不足問題依然未能很好的解決。

       于是，就有了一個更大手筆的設(shè)想——建設(shè)中國的高速客運鐵路專線網(wǎng)。

       “高速鐵路的優(yōu)勢在于跑得快，停站少，又連接著中國的中心城市，并且只為客運服務(wù)，不走貨車。這樣就能夠改變現(xiàn)有的客貨捆綁模式，騰出線路能力，既提高了客運能力，又支持了貨運的發(fā)展。”高乃明表示。

       這一構(gòu)想在2000年左右形成了清晰的概念，由鐵道部提出意見，并得到了國務(wù)院的批復(fù)。從這個角度看，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的核心，就是要打造一個建立覆蓋中國各中心城市（省會以及區(qū)域中心）的高速鐵路客運網(wǎng)絡(luò)，并實現(xiàn)主要干線客貨分離。

       這是中國獨有的鐵路建設(shè)思路，因為中國的城鎮(zhèn)化尚未完成，城鄉(xiāng)差距依然明顯，所謂的客流主要產(chǎn)生在各中心城市，如能以高速客運網(wǎng)加以連接，以極大緩解目前的鐵路運輸壓力。“到2020年，由客運專線、城際軌道交通和客貨混跑快速線路組成的快速客運網(wǎng)，將連接所有省會及50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上人口，總里程達到5萬公里以上。”鐵道部副部長陸東福曾表示。

       從1964年日本的“新干線”高速鐵路誕生以來，基本已形成了德、法、日三強格局。據(jù)最新的數(shù)據(jù)，世界上已經(jīng)建成并投入運營時速250公里以上高速鐵路線路總長達6350公里。因此，中國提出5萬公里高速客運鐵路網(wǎng)的設(shè)想，無疑將是絕無僅有的大項目、大手筆。

       引領(lǐng)信息化潮流

       自1975年鐵道部電子中心開始籌備以來，經(jīng)過30多年的歷程，中國鐵路信息化事業(yè)從無到有，逐步發(fā)展，特別是鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、客票預(yù)訂與發(fā)售等系統(tǒng)建設(shè)以來，財會管理與資金清算、鐵路運輸統(tǒng)計、機務(wù)管理、車輛管理、辦公自動化等許多應(yīng)用項目已經(jīng)投入使用，應(yīng)用涵蓋了鐵路運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理的各主要環(huán)節(jié)。

       “鐵路信息化啟動還是比較早的，在上世紀(jì)70年代就已經(jīng)開始探索，是交通體系信息化中最完整的、最重要的部分。”中國交通運輸系統(tǒng)工程學(xué)會副理事長、國家智能交通系統(tǒng)專家組成員、北京交通大學(xué)教授張國伍表示。

       為了推動鐵路信息化，鐵道部在2005年發(fā)布了《鐵路信息化總體規(guī)劃》，確定了以運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理為鐵路信息化建設(shè)的三大重點，實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化。