深圳市各大公路貨運(yùn)市場(chǎng)隨著公路貨運(yùn)行業(yè)“淡季”的到來，貨量偏少，整個(gè)行業(yè)進(jìn)入到微利經(jīng)營期。 

    長城貨運(yùn)市場(chǎng)誼鵬貨運(yùn)部、凱豐貨運(yùn)部都較往常貨運(yùn)量下降了50％。針對(duì)目前貨量偏少，業(yè)內(nèi)人士莫衷一是，有人說，制造業(yè)是“年頭年尾抓生產(chǎn)，年中時(shí)節(jié)較疲軟”。有些老板則認(rèn)為，貨運(yùn)量的多寡與市場(chǎng)購買量緊密相關(guān)，逢年過節(jié)，貨運(yùn)量就大。如今年“五一”前后，應(yīng)市場(chǎng)的購買需求，深圳貨運(yùn)量處于旺季，深圳各大貨運(yùn)市場(chǎng)貨物堆積如山，而接下來的6、7、8三個(gè)月又將平淡過渡，至9月又將進(jìn)入下一輪“十一”的貨運(yùn)旺季。

原材料及油價(jià)上漲波及上下游企業(yè)，各方出奇招巧應(yīng)對(duì)

    記者在長城貨運(yùn)市場(chǎng)遇到正在發(fā)貨的某通訊公司林小姐，她告訴筆者，她所在公司專做摩托羅拉手袋，在各種原材料價(jià)格不斷上漲的現(xiàn)實(shí)面前，工廠會(huì)應(yīng)客戶需求，該生產(chǎn)就生產(chǎn)，至今沒有出現(xiàn)停產(chǎn)或減產(chǎn)的現(xiàn)象。至于增加的成本部份，工廠順勢(shì)水漲船高。林小姐指著其中一款提包告訴筆者，原賣45元現(xiàn)漲到60元，其生產(chǎn)成本基本與原材料漲價(jià)前持平。

    在問及貨運(yùn)價(jià)格是否該較以前也有所提高時(shí)，林小姐表現(xiàn)得很開朗：“油價(jià)上漲、計(jì)重收費(fèi)、治超力度加大等都給貨運(yùn)公司帶來經(jīng)營上難題，公司的貨物一般都在固定的貨運(yùn)公司托運(yùn)，本著相互扶持的原則，只要貨物安全、快捷，面對(duì)只占工廠生產(chǎn)成本10％的運(yùn)輸成本，運(yùn)費(fèi)適度增加也無可厚非，貨運(yùn)價(jià)格上漲其實(shí)是運(yùn)輸成本的回歸，是可以接受的”。

    林小姐的公司做法反映出大多數(shù)制造業(yè)主應(yīng)對(duì)原材料漲價(jià)措施，但林小姐的說法卻未能讓制造業(yè)的老板們所認(rèn)同。據(jù)了解，有些制造業(yè)主想通過壓低貨物運(yùn)費(fèi)來保證盈利，這無疑更讓貨運(yùn)企業(yè)雪上加霜。

另外，從事貨運(yùn)的車主也日趨理性，不愿冒險(xiǎn)超載運(yùn)輸。

運(yùn)費(fèi)與收貨價(jià)格呈現(xiàn)高出低進(jìn)剪刀差，運(yùn)輸經(jīng)營戶夾縫中求生存

    雖然車價(jià)不斷下跌，較“五一”前后平均下降了20％，達(dá)到2000－3000元／車，但對(duì)于貨運(yùn)老板無疑還是杯水車薪。金鵬貨運(yùn)市場(chǎng)某經(jīng)營深圳至北京專線的王老板告訴筆者，深圳到北京，單橋車按規(guī)定只能核載貨物10噸，運(yùn)費(fèi)則高達(dá)8000－9000元，而收貨價(jià)最高只有550元／噸，這意味著每發(fā)一車貨即虧本3000多元；深圳至上海單橋車運(yùn)費(fèi)為5000元，而收貨價(jià)只有300多元／噸，同樣，每運(yùn)一車則虧本1000多元。

    面對(duì)如此窘境，運(yùn)輸經(jīng)營戶各出奇招巧應(yīng)對(duì)。有采取“重輕配”，即重貨與輕拋貨搭配裝車；有對(duì)“貨主”曉之以理，爭取增加運(yùn)費(fèi)的；有的干脆咬牙硬挺，以虧本來度過難關(guān)。

    運(yùn)費(fèi)與收貨呈現(xiàn)高出低進(jìn)，從中折射出我市公路貨運(yùn)經(jīng)營戶的近期經(jīng)營狀況不容樂觀，深圳公路貨運(yùn)已經(jīng)邁入微利季節(jié)。

 深圳特區(qū)報(bào)易東 汪大本