對(duì)于中國究竟采取哪種新能源形式來實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)石油燃料的轉(zhuǎn)變，各方的爭(zhēng)論仍然很大。

    新能源車之辯　　

    油價(jià)、出訪、購置稅，這幾個(gè)詞之間，存在怎樣的聯(lián)系？可以串聯(lián)起它們的是一個(gè)真正的關(guān)鍵詞——新能源。

    國家發(fā)改委網(wǎng)站不久前公布的第164批汽車產(chǎn)品目錄中，再次出現(xiàn)3款新能源轎車，分別來自一汽、上海大眾和上海通用。

    這無疑表明了一種動(dòng)向，在高油價(jià)時(shí)代，中國這個(gè)全球第二大的汽車市場(chǎng)，也將開始加速自己對(duì)汽車替代能源的更新。

    讓人產(chǎn)生聯(lián)想的還有最近的一篇媒體報(bào)道，關(guān)于今年下半年中國可能出臺(tái)政策，針對(duì)新能源汽車將減少甚至完全免除購置稅。按照目前稅率折算，車主購買混合動(dòng)力車的費(fèi)用將減少8%左右。

    盡管發(fā)改委和國稅總局表示，對(duì)新能源汽車的政策鼓勵(lì)措施尚在醞釀?dòng)懻撝校诓o減免購置稅的政策出臺(tái)。但趨勢(shì)已經(jīng)可見：全球市場(chǎng)的新能源技術(shù)熱點(diǎn)正在中國顯現(xiàn)，而中國在其中，最終要達(dá)成產(chǎn)業(yè)升級(jí)和控制污染兩方面的目標(biāo)。

    但對(duì)于中國究竟采取哪種新能源形式來實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)石油燃料的轉(zhuǎn)變，各方的爭(zhēng)論仍然很大。從柴油到混合動(dòng)力，再到更遠(yuǎn)景的純電動(dòng)等形式，都有各自的擁躉，并紛紛發(fā)表觀點(diǎn)?？梢灶A(yù)見的是，在中國的新能源汽車領(lǐng)域，這樣的爭(zhēng)論在短期內(nèi)仍將繼續(xù)。

    漫長的過渡期

    所謂的新能源汽車技術(shù)，按照燃料的來源劃分，可分為5類：一是基于傳統(tǒng)石油燃料的節(jié)能環(huán)保汽車，如先進(jìn)柴油車和混合動(dòng)力汽車；二是基于天然氣和石油伴生品的燃?xì)馄?；三是基于化石燃料化工的替代燃料汽車，如煤制油等；四是生物燃料汽車，包括燃料乙醇和生物柴油汽車；五是燃料電池汽車和純電?dòng)汽車。

    一個(gè)簡單的區(qū)分是，以傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)形式，采用柴油、混合動(dòng)力以及天然氣等形式的新能源技術(shù)，相比燃料電池、生物燃料以及前些年關(guān)注度頗高的氫能源等技術(shù)，更多的可以理解為一種傳統(tǒng)石油能源與全新能源形式之間的過渡。

    但一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)是，在目前的汽油內(nèi)燃機(jī)與燃料電池、氫能源等全新替代能源之間，必然存在一個(gè)漫長的過渡期，而以豐田為代表的日系企業(yè)，正是在10年前對(duì)此做出了精準(zhǔn)的判斷，才最終以混合動(dòng)力這種過渡的新能源技術(shù)傲立如今的世界汽車市場(chǎng)。

    2007年，美國人購買了超過35萬輛全新混合動(dòng)力車。到2008年4月底，已滿10歲的普瑞斯全球銷量突破100萬輛，北美、日本成為其主要的熱銷市場(chǎng)。

    同樣是2007年，普銳斯在中國的銷量卻還不到2000輛，但也正是中國新能源車市場(chǎng)這種尚未起步的局勢(shì)，為新能源車在中國的“過渡期”提供了多種可能。此前已在中國耕耘多年的德國大眾汽車公司，顯然選擇了一條與日本企業(yè)不同的道路，在歐洲人看來，柴油車才是這個(gè)過渡階段的正確選擇。

    在歐洲，清潔柴油車的市場(chǎng)份額已經(jīng)發(fā)展到了一個(gè)讓相關(guān)廠家振奮的程度，半數(shù)以上的歐洲人選擇了柴油車作為對(duì)環(huán)境負(fù)責(zé)的一個(gè)表現(xiàn)。在政策層面，日漸嚴(yán)厲的歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)，尤其是針對(duì)柴油車的顆粒物排放標(biāo)準(zhǔn)，也為柴油技術(shù)的反對(duì)者堵上了最后一個(gè)口實(shí)。

    但在中國，不論清潔柴油技術(shù)還是混合動(dòng)力技術(shù)，要面對(duì)的環(huán)境似乎更復(fù)雜。相比發(fā)達(dá)國家的汽車市場(chǎng)，中國市場(chǎng)盡管總量龐大，當(dāng)仍處在起步階段，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的汽油內(nèi)燃機(jī)仍舊占據(jù)絕對(duì)主力，如何減少保有汽車的能源消耗成為首要問題；另一方面對(duì)新能源汽車的認(rèn)可還受制于價(jià)格、油品以及消費(fèi)環(huán)境等，依舊打不開局面。

    似乎可以說，新能源應(yīng)用的這個(gè)過渡期，在中國要顯得更為漫長。加之過渡期的地位重要，在這些新能源技術(shù)中如何選擇，成為一個(gè)重要的命題。

   搖擺還是冷靜

    坊間一種普遍流傳的說法，將不同的新能源技術(shù)與不同的國別對(duì)應(yīng)，日系汽車企業(yè)代表的混合動(dòng)力、歐系汽車企業(yè)代表的清潔柴油技術(shù)以及美系汽車企業(yè)代表的燃料電池等。

    且不說這種對(duì)應(yīng)是否精確，但有一點(diǎn)是毋庸置疑的，每一種新能源技術(shù)背后，都有相應(yīng)的企業(yè)、國家作為利益相關(guān)方，而中國政府在對(duì)新能源技術(shù)政策扶持時(shí)，必然要面臨這些技術(shù)背后的利益關(guān)聯(lián)方。從這個(gè)意義上說，這種選擇似乎存在一種從經(jīng)濟(jì)向政治的自然延伸。

    正因?yàn)槿绱?，政策層面?duì)新能源技術(shù)的扶持的猶豫似乎就可以理解。

    能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任安峰博士表示，“如今出臺(tái)激勵(lì)措施只會(huì)使豐田一家受益，而我們當(dāng)然不希望為日本企業(yè)提供補(bǔ)貼。因此推廣環(huán)保汽車還需4至5年的時(shí)間?！?/P>

    如果說政府這種保護(hù)意識(shí)在新能源技術(shù)領(lǐng)域普遍存在的話，清潔柴油技術(shù)面對(duì)的情況還要更加復(fù)雜。首先需要面對(duì)的是，在中國仍大量存在噴黑煙的低級(jí)柴油機(jī)的情況下，如何讓更多消費(fèi)者相信，柴油機(jī)能成為更節(jié)能更環(huán)保的替代技術(shù)。

    其次，在關(guān)鍵的柴油燃料方面，中國不僅存在廣泛的油品過低的情況，還因?yàn)椴裼驮谵r(nóng)用機(jī)械、物流運(yùn)輸和基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域的重要作用，而堵塞了通過提高價(jià)格來促進(jìn)石化企業(yè)更新煉油設(shè)備的可能。

    柴油車排放物中，低二氧化碳和一氧化碳，高氮氧化物和顆粒物的特點(diǎn)，也為柴油車在中國的推廣造成阻力。這也造成環(huán)保部門對(duì)柴油車的態(tài)度很明確，環(huán)保部科技標(biāo)準(zhǔn)司副司長羅毅表示，“我國柴油車維護(hù)、保養(yǎng)水平較差，而且使用條件惡劣、車況不佳加重了污染?！?/P>

    事實(shí)上，此前對(duì)柴油車并不“感冒”的美國，目前開始大力推廣柴油車，其前提也是排放法規(guī)的逐漸嚴(yán)格。

    因此，盡管新的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》中，又恢復(fù)了柴油技術(shù)的“地位”，但以大眾汽車為代表的歐系企業(yè)想要在中國市場(chǎng)為此打開局面，要面對(duì)的情況依舊復(fù)雜。

    發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司李萬里處長表示，“鼓勵(lì)推廣轎車柴油化是一個(gè)系統(tǒng)工程，并不是一個(gè)部門能夠解決的問題?！?/P>

    從這個(gè)角度而言，政府對(duì)于新能源技術(shù)的態(tài)度似乎很好理解，不扶持也不限制誰，而是看誰發(fā)展快，誰的技術(shù)輸入良好。最終，我們?cè)谛履茉醇夹g(shù)的爭(zhēng)辯中，希望看到的是中國汽車工業(yè)趕上世界水平的一次契機(jī)。