為了更好地規(guī)避貨物運(yùn)輸中存在的風(fēng)險(xiǎn)、維護(hù)托運(yùn)人的利益，鐵道部于1991年推出了鐵路保價(jià)運(yùn)輸。從實(shí)踐意義上講，鐵路保價(jià)運(yùn)輸較之同類型的鐵路保險(xiǎn)運(yùn)輸，有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

　　比較優(yōu)勢

　　一是鐵路保價(jià)與鐵路運(yùn)輸活動(dòng)可以相互促進(jìn)。鐵路部門作為貨物運(yùn)輸和貨物保價(jià)的雙重主體，根據(jù)其運(yùn)輸責(zé)任應(yīng)加強(qiáng)貨物運(yùn)輸?shù)墓芾?，盡可能地將貨物的滅失、短少、變質(zhì)、污染或者損壞降至最低。這些管理行為從貨物保價(jià)運(yùn)輸?shù)慕嵌葋砜矗捎跍p少了承運(yùn)貨物的實(shí)際損失，可以有效地降低鐵路保價(jià)運(yùn)輸?shù)睦碣r幾率、減少理賠金的數(shù)額，客觀上激發(fā)了鐵路部門提高運(yùn)輸服務(wù)水平的能動(dòng)性。

　　二是可以迅速定損，理賠更快。與第三方保險(xiǎn)公司相比，鐵路部門作為承運(yùn)人，可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)地掌握運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)。損失一旦發(fā)生，鐵路保價(jià)部門能夠利用自身信息和管理優(yōu)勢，迅速到達(dá)事故現(xiàn)場，分析損失發(fā)生的原因，計(jì)算損失的數(shù)量和金額。鐵路部門的雙重主體性為鐵路保價(jià)部門更迅速地定損和理賠提供了得天獨(dú)厚的條件。

　　三是成本可以更低于運(yùn)輸保險(xiǎn)。其一，保價(jià)運(yùn)輸比貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)責(zé)任范圍小。鐵路保價(jià)運(yùn)輸對于自然災(zāi)害等不可抗力發(fā)生時(shí)可以免責(zé)，但是貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)對于這一部分是要承擔(dān)賠償責(zé)任的。其二，管理費(fèi)用更低。鐵路部門由于直接負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸管理以及信息獲得的相對優(yōu)勢，可以有效地降低保價(jià)相關(guān)的手續(xù)、審核以及定損等方面的管理費(fèi)用。其三，根據(jù)保險(xiǎn)學(xué)中的“大數(shù)準(zhǔn)則”，參保的人數(shù)基數(shù)越大，相應(yīng)的費(fèi)率測算結(jié)果越精確。鐵路運(yùn)輸承載著全國陸路60%以上的運(yùn)輸量，龐大的樣本數(shù)量保證了所計(jì)算保價(jià)費(fèi)率的精確性，有效地遏制了因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)波動(dòng)而產(chǎn)生的費(fèi)用和損失。

　　存在的不足

　　第一，費(fèi)率偏高。鐵路保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢?zé)任范圍要比運(yùn)輸保險(xiǎn)低，因此發(fā)生損失賠償?shù)母怕屎蛯?shí)際的賠償金額都比運(yùn)輸保險(xiǎn)要小。從這個(gè)意義來講，鐵路保價(jià)運(yùn)輸?shù)氖袌鲑M(fèi)率應(yīng)該低于運(yùn)輸保險(xiǎn)，投保者才會(huì)比較經(jīng)濟(jì)。但是現(xiàn)實(shí)中，對于同類貨物保價(jià)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率反而高于運(yùn)輸保險(xiǎn)。以煤炭、木材為例，鐵路部門的保價(jià)費(fèi)率為1%，而一般的貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的費(fèi)率為0.5%。

　　第二，理賠效率低。保價(jià)運(yùn)輸業(yè)務(wù)開展以來，為使貨主合法權(quán)益不受侵害，鐵道部針對保價(jià)賠付問題多次發(fā)布相關(guān)文件，為快速理賠提供了依據(jù)、創(chuàng)造了條件。但是，從托運(yùn)人反映的情況看，在相當(dāng)一些站段，存在著理賠速度慢、理賠金支付難的問題，給鐵路的整體服務(wù)形象造成了負(fù)面影響，降低了客戶選擇保價(jià)運(yùn)輸?shù)男判摹?/p>

　　第三，產(chǎn)品缺乏靈活性。一方面，鐵路保價(jià)運(yùn)輸往往一旦保價(jià)必須對所有貨物進(jìn)行保價(jià)，不能夠進(jìn)行非全額保價(jià)?，F(xiàn)代財(cái)務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)管理的方式多樣，一些企業(yè)基于成本和全面風(fēng)險(xiǎn)管理需要，有采取非全額保價(jià)的需要。當(dāng)貨物發(fā)生損失時(shí)，保價(jià)部門按照貨物的保價(jià)比例對實(shí)際損失進(jìn)行賠付。另一方面，保價(jià)運(yùn)輸不能提供全覆蓋的運(yùn)輸保障。鐵路運(yùn)輸與可實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸方式相比，缺乏靈活性。單購買鐵路運(yùn)輸保價(jià)只能實(shí)現(xiàn)“火車站到火車站”的保障，對于進(jìn)出口及多環(huán)節(jié)的運(yùn)輸，需要另外購買火車運(yùn)輸段以外其他路段的貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，徒增了不便。

　　第四，存在騙保風(fēng)險(xiǎn)。其一，鐵路保價(jià)運(yùn)輸缺乏估計(jì)實(shí)際價(jià)值這一重要環(huán)節(jié)，一旦需要賠償，基本完全按照投保標(biāo)的的保價(jià)額進(jìn)行賠償。根據(jù)保險(xiǎn)原則中的“補(bǔ)償原則”，保險(xiǎn)的賠償金額不能超出標(biāo)的物的保險(xiǎn)價(jià)值。鐵路保價(jià)運(yùn)輸缺乏估計(jì)實(shí)際價(jià)值這一技術(shù)環(huán)節(jié)，平添了遭受騙保的風(fēng)險(xiǎn)。其二，缺乏與貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)公司進(jìn)行信息交流與共享。假設(shè)托運(yùn)者重復(fù)投保鐵路運(yùn)輸保價(jià)和貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，一旦發(fā)生損失，在托運(yùn)者未履行告知義務(wù)的情況下，很有可能得到分別來自保價(jià)機(jī)構(gòu)和保險(xiǎn)公司的雙份賠償。

　　改進(jìn)建議

　　首先，要推動(dòng)市場化費(fèi)率機(jī)制，嚴(yán)格控制成本。鐵路貨物保價(jià)部門和貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)部門作為貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)系統(tǒng)的兩個(gè)重要競爭部門，鐵路保價(jià)運(yùn)輸所制定的費(fèi)率至少應(yīng)該與貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)費(fèi)率相等，才能保留住客戶。從長遠(yuǎn)的角度來看，鐵路保價(jià)運(yùn)輸如果能夠發(fā)揮其成本低的潛在優(yōu)勢，將獲得比貨物保價(jià)運(yùn)輸更有優(yōu)勢的競爭地位。

　　其次，要增強(qiáng)理賠效率。嚴(yán)格貫徹執(zhí)行 “先賠償后劃責(zé)”的原則，保護(hù)托運(yùn)人的權(quán)益。還可以采取一些措施保證賠償在“第一時(shí)間”支付。第一，在責(zé)任劃分清晰后，責(zé)任站段除了向支付站段支付責(zé)任份額之外仍需額外繳納資金占用費(fèi)。第二，可以建立準(zhǔn)備金制度。將鐵路局收入部門每月?lián)苋氲谋r(jià)周轉(zhuǎn)金中分別提取20%—30%的周轉(zhuǎn)金，匯入一個(gè)共同賬戶形成理賠準(zhǔn)備金。需要理賠時(shí)，先從責(zé)任相關(guān)站段的理賠準(zhǔn)備金中按相同比例支付理賠金，劃責(zé)后再進(jìn)行站段間差額的清償。

　　再次，要開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品。隨著顧客需求日益增強(qiáng)，鐵路保價(jià)運(yùn)輸需要進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新，提供更靈活方便的服務(wù)：要允許托運(yùn)者進(jìn)行非全額保險(xiǎn)，為托運(yùn)者提供更廣泛的選擇；要推出囊括全程、覆蓋“倉庫到倉庫”所有環(huán)節(jié)的保價(jià)產(chǎn)品，做到風(fēng)險(xiǎn)的“零暴露”；還要針對鐵路保價(jià)運(yùn)輸在自然災(zāi)害等不可抗力方面的保障缺失，可以聯(lián)合保險(xiǎn)公司推出單獨(dú)的意外保險(xiǎn)，方便托運(yùn)者選擇和風(fēng)險(xiǎn)管理。