專家認(rèn)為，中國(guó)修建連接?xùn)|南亞國(guó)家的高速鐵路技術(shù)上并不存在任何障礙。然而，作為跨國(guó)鐵路，東南亞各國(guó)，還有美國(guó)、法國(guó)等國(guó)也希望分享這塊“蛋糕”，需建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制。

　　作為泛亞鐵路西線的一部分，中緬鐵路被提上議事日程。11月22日，中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕在接受媒體采訪時(shí)透露：“鐵道部組織的專家團(tuán)11月中旬赴緬甸、老撾勘測(cè)，中緬鐵路只要隧道方案確定，最快將在兩個(gè)月內(nèi)動(dòng)工，向周邊國(guó)家延伸可能成為中國(guó)連接?xùn)|南亞國(guó)家的交通主干道。”

　　中國(guó)鐵道部發(fā)言人王勇平對(duì)此表示：“中國(guó)與東南亞國(guó)家之間的高鐵連接計(jì)劃還沒有最終敲定，中國(guó)政府已與周邊國(guó)家就高鐵項(xiàng)目成立聯(lián)合工作組，具體建設(shè)方案不久后將公布。”

　　東南亞通道最具潛力

　　緬甸連續(xù)多年成為云南第一大貿(mào)易伙伴，截至2009年底，滇緬進(jìn)出口總額達(dá)12.27億美元。目前滇入緬的出境通道有瑞麗—皎漂公路通道、昆明經(jīng)緬甸密支那至南亞公路通道、中緬伊洛瓦底江陸水聯(lián)運(yùn)通道、昆明直飛仰光航線和曼德勒航線的空中通道。

　　據(jù)悉，泛亞鐵路西線開始建設(shè)，大理至保山段全長(zhǎng)約133.6公里，投資60億元，2008年6月開工；保山至瑞麗段今年1月鐵道部完成初步設(shè)計(jì)審查，設(shè)計(jì)部門正對(duì)長(zhǎng)達(dá)36公里的高黎貢山隧道方案進(jìn)行研究；中緬鐵路起點(diǎn)在中國(guó)昆明，終點(diǎn)為緬甸最大城市仰光，全程1920公里，設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速為170公里—200公里，其建成后將是中國(guó)第一條延伸至境外的高鐵。

　　“中國(guó)陸地邊境通道向西有歐亞大陸橋，但人煙稀少，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易活動(dòng)也較少；向東有朝鮮半島的東亞通道，但周邊局勢(shì)緊張；從國(guó)際對(duì)外開放環(huán)境看，雖然中國(guó)與東南亞的鐵路不完善，但人口最多，關(guān)系最密切，東南亞通道是最有潛力、價(jià)值最大的國(guó)際通道。”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究部研究員劉勇在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)說。

　　泛亞鐵路一旦建成，將為中國(guó)戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸提供新的選擇，分擔(dān)海運(yùn)和管道運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。劉勇對(duì)記者表示，“如果在陸地上建有通道，從中東和西非地區(qū)進(jìn)口的石油通過鐵路進(jìn)入中國(guó)，將比目前的海運(yùn)距離縮短一半。”

　　泛亞鐵路西線可直達(dá)印度洋，東線從昆明經(jīng)玉溪、蒙自、河口進(jìn)入越南，中線從玉溪到磨憨口岸出去，經(jīng)過老撾到泰國(guó)、馬來西亞；北線經(jīng)保山、騰沖出境通往緬甸密支那、孟加拉國(guó)、 印度雷多，與南亞的鐵路網(wǎng)貫通。

　　四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)將促進(jìn)云南的對(duì)外開放，其作為中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)橋頭堡的位置將更加突出。云南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副院長(zhǎng)郭叔華表示，云南地區(qū)生產(chǎn)總值27%左右主要靠鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)，其中工業(yè)產(chǎn)值68%左右靠鐵路實(shí)現(xiàn)，鐵路將成為沿海、中部產(chǎn)業(yè)向云南快速轉(zhuǎn)移的有力載體。

　　作為西南出海鐵路大通道和南亞大陸橋，中緬鐵路對(duì)于西部大開發(fā)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展也大有益處，中國(guó)西部地區(qū)出海運(yùn)輸距離將由此縮短5000公里以上，不僅可以降低出口企業(yè)的成本，也將推動(dòng)中西部地區(qū)與東南亞、澳洲、非洲和歐洲國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展。

　　建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制

　　北京交通大學(xué)教授許慶斌告訴本報(bào)記者：“中國(guó)修建連接?xùn)|南亞國(guó)家的高速鐵路技術(shù)上并不存在任何障礙。”然而，作為跨國(guó)鐵路，東南亞各國(guó)，還有美國(guó)、法國(guó)等國(guó)也希望分享這塊“蛋糕”，需建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制。

　　“中國(guó)在打造東南亞通道前期已投入2000多萬元，鐵路有斷頭的部分連接起來就通了。美國(guó)、法國(guó)等歐洲國(guó)家也希望出錢建設(shè)。我建議成立東南亞鐵道總公司，統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)國(guó)家占股，收益按股份公司來運(yùn)作。中國(guó)作為控股公司要把各國(guó)協(xié)調(diào)起來。”劉勇對(duì)記者說。

　　泛亞鐵路建設(shè)現(xiàn)在出現(xiàn)“一頭冷一頭熱”的現(xiàn)狀，原因在于東盟其他國(guó)家境內(nèi)的泛亞鐵路沒有政府資金相助，有的國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力太弱，沒有能力進(jìn)行投資；有的國(guó)家雖然經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，但政府可支配的財(cái)富太少。

　　老撾境內(nèi)幾乎沒有鐵路，緬甸的鐵路系統(tǒng)年久失修，越南境內(nèi)的鐵路軌距是老式的“米軌”而非國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌距，難以與中國(guó)鐵路銜接。除了馬來西亞與泰國(guó)境內(nèi)有少部分電氣化鐵路外，其他絕大部分都沒有電氣化鐵路。

　　劉勇表示，當(dāng)前國(guó)際關(guān)系較復(fù)雜，修建跨國(guó)鐵路不僅是經(jīng)濟(jì)問題，還牽扯到國(guó)際安全和戰(zhàn)略問題。中國(guó)與東南亞國(guó)家有傳統(tǒng)友誼，中國(guó)也是負(fù)責(zé)任的大國(guó)，雙方經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性強(qiáng)，相互交換非常需要。中國(guó)面向東南亞開放最容易見效，如果協(xié)調(diào)處理好，會(huì)取得很好的效果。