港口是一個國家對外開放最前沿的窗口，是綜合運輸大通道的節(jié)點，是溝通國內(nèi)與國際經(jīng)濟往來的重要樞紐。從建國之初，中國便開始恢復港口建設，1978年改革開放之后，更是進入了高速發(fā)展時期，新世紀伊始，全國掀起了新一輪港口建設和發(fā)展熱潮。如今10年過去了，港口的建設數(shù)量、規(guī)模、吞吐能力以驚人的速度增長，中國港口格局初步形成，并躋身世界港口大國行列。

　　活力噴薄

　　港口排名巨變： 雙料第一

　　進入21世紀，沿海港口建設數(shù)量繼續(xù)大幅上升，同時發(fā)展模式開始從數(shù)量型轉(zhuǎn)向質(zhì)量型，大型泊位建設成效顯著，港口服務水平提升，并拓展了現(xiàn)代物流功能。“十五”、“十一五”期間，隨著國民經(jīng)濟實力快速增長和沿海地區(qū)良好的發(fā)展態(tài)勢，沿海港口行業(yè)緊緊抓住不斷擴大的內(nèi)需和外貿(mào)的有利時機，乘勢而上，獲得了快速發(fā)展。

　　2003年是中國港口具有重要意義的一年。港口集裝箱吞吐量遙遙領先于世界增長速度，總量達到4800萬TEU，超過美國，躍居世界第一。同年，港口完成貨物吞吐量26億噸，同時躍居世界第一。

　　2005年上海港貨物吞吐量達4.43億噸，同比增長16.7%，首次超過新加坡港，成為世界第一大港。

　　值得慶賀的是，2010年年末又傳來喜訊：上海港全年貨物吞吐量有望達到6億噸，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一；集裝箱吞吐量破2900萬TEU也將首次超越新加坡港，榮膺世界首位。

　　回首2001年，全球集裝箱吞吐量排名前10位的港口中，中國大陸只有上海港和深圳港名列其中。到了2008年，中國大陸港口已經(jīng)占居了其中的半壁江山，它們分別是上海港、深圳港、廣州港、寧波-舟山港、青島港。

　　2010年12月28日，交通運輸部部長李盛霖在“2011年全國交通運輸工作會議”上表示，預計2010年全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量80.2億噸、集裝箱吞吐量1.45億TEU，同比分別增長15%和 18.8%。

　　港口規(guī)模聚變： 10年打造15個億噸大港

　　中國沿海港口建設在數(shù)量急劇上升的同時，規(guī)模和能力也不斷擴大，特別是進入新世紀，更是發(fā)生了日新月異的變化。

　　1984年，上海港貨物吞吐量首次超過l億噸，成為世界上屈指可數(shù)的億噸大港之一，它標志著中國港口正式邁入國際億噸大港行列。歷經(jīng)10年磨礪，沿海港口群芳斗艷，直破億噸大關：2001年，天津港、秦皇島港、青島港、大連港；2003年，深圳港；2006年，日照港；2007年，煙臺港、營口港；2008年，連云港港、唐山港；2009年，湖州港、湛江港、廈門港和江陰港；2010年，鎮(zhèn)江港。從2001年到2010年年底，中國已擁有沿海億噸大港15個，成為世界上擁有億噸港口最多的國家。其中上海、寧波-舟山、秦皇島、大連、深圳、廣州、天津、青島等沿海港口年吞吐量已超過2億噸，甚至達到5億噸。

　　從上海港實現(xiàn)“零”的突破之后，僅僅10余年時間，中國幾乎平均每年打造1.5個億噸大港，這種速度在世界上也是絕無僅有的。目前，中國沿海港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、煤炭吞吐量、鐵礦石進口量均居世界第一位。

　　在主流大型港口紛紛向“4億噸”、“5億噸”、“6億噸”超級大港沖刺時，中國二三線港口也踏上了邁向億噸大港的征程。

　　從全國港口藍圖看，許多港口將躋身億噸大港的時間鎖定在未來5年內(nèi)。在長三角地區(qū)，泰州港億噸大港目標確定為2011年。此外，揚州港確定為2011年，溫州港、靖江港、徐州港制定的億噸大港目標分別是2011年、2015年、2013年。

　　在環(huán)渤海地區(qū)，隨著遼寧沿海經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略，背依東北、南臨黃海、扼守在遼東半島東部的丹東港第二次迎來了歷史性的發(fā)展機遇。按照丹東港的規(guī)劃，2010年其貨物吞吐量將達到5000萬噸；2015年將達到1.5億噸。

　　在海西地區(qū)，2011年泉州港有望繼廈門港之后成為福建省第二個億噸大港。而福州港一旦整合寧德港，逐步發(fā)展成為集裝箱和大宗散貨運輸相協(xié)調(diào)的國際航運樞紐港，將在2012年實現(xiàn)貨物吞吐量超億噸的發(fā)展目標，汕頭港將億噸大港目標定在2015年。

　　在皖江，蕪湖港億噸大港目標鎖定在2011年。如果蕪湖港和馬鞍山港組合，能使蕪馬組合港在2011年成為億噸大港。

　　在黃三角地區(qū)，東營港、濰坊港、萊州港、濱州港確定的億噸大港目標分別是2020年、2020年、2030年、2020年。

　　港口布局形成： 五大區(qū)域港口群

　　隨著中國港口數(shù)量和規(guī)模的不斷擴大，一批規(guī)模龐大并相對集中的港口群逐漸形成，合理的港口布局和規(guī)劃逐漸顯現(xiàn)，推動了港口業(yè)更快更好發(fā)展。“十五”末，中國已經(jīng)基本建立了主要港口、地區(qū)性重要港口和其他一般港口三個層次的港口體系，在長三角、珠三角、環(huán)渤海、東南沿海、西南沿海五大區(qū)域初步形成了規(guī)模龐大并相對集中的港口群。

　　2006年9月，《全國沿海港口布局規(guī)劃》發(fā)布，標志著沿海港口建設與發(fā)展又進入了新階段。它確定了沿海將形成環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海5個規(guī)?；⒓s化、現(xiàn)代化的港口群體。提出強化群體內(nèi)綜合性大型港口的主體作用，并在主要貨類運輸上形成煤炭運輸、石油運輸、鐵礦石運輸、集裝箱運輸、糧食運輸、商品汽車運輸及物流、陸島滾裝運輸、旅客運輸八大系統(tǒng)。

　　當五大區(qū)域港口群形成時，小區(qū)域港口之間的組合也成為了近幾年的“流行”。不論是真正為了更好地發(fā)展而組合，還是為了抵御金融危機，“港口與港口組合”成為了港口之間合作的代名詞。一時間，以大連港為引擎的東北亞國際航運中心、以青島港為主的山東半島港口群、環(huán)渤海灣京津唐港口群、長三角國際航運中心、珠三角港口群和北部灣港口整合遍地開花，無論“牌面”如何，一場港口戰(zhàn)略重組的南北“牌戰(zhàn)”就此打響。

　　事實證明，港口的合作戰(zhàn)略對港口的積極作用十分明顯。港口建設項目投資大、建設期長，面臨的風險也相對較大，港口經(jīng)營者可以通過共同投資來降低經(jīng)營風險；從長期發(fā)展角度看，港口經(jīng)營者不能只限于在本地區(qū)發(fā)展，一個成功的港口經(jīng)營者也應該是一個成功的資本運營者，通過資本聯(lián)合，可以使港口經(jīng)營者滲透到其他地區(qū)的港口市場，拓展其業(yè)務范圍，實現(xiàn)港口業(yè)務全球化；通過與本地區(qū)的其他港口聯(lián)合，使資源、能力和核心競爭力都能結(jié)合在一起共同使用，從而提高該地區(qū)港口的市場生存力和整體競爭力，如與船公司、貨主談判能力等，加強港口抵御外界的能力；通過積極的競爭，促使港口經(jīng)營者不斷提高其管理水平、服務質(zhì)量。同時，通過兩港在信息、技術、機械、人員等方面的交流與共享，也可以有效提高雙方的服務水平，改善組織機構；通過競爭合作，同區(qū)域港口服務水平得以明顯改善后將能吸引更多的船舶掛靠，港口通過能力和使用率提高，從而提高經(jīng)濟效益，同時由于規(guī)模經(jīng)濟，通過擴大港口生產(chǎn)規(guī)模降低裝卸成本。

　　郵輪經(jīng)濟： 港口發(fā)展新亮點

　　目前中國沿海北至大連市，南至三亞市，包括上海、秦皇島、廣州等多個城市競相“搶灘”郵輪產(chǎn)業(yè)，提出建設國際郵輪港口。郵輪經(jīng)濟，漸成中國港口發(fā)展新亮點。

　　2007年由原交通部及國家發(fā)改委發(fā)布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》，將沿海布局成5個規(guī)?；⒓s化、現(xiàn)代化的郵輪及客運港口群體。來自政府管理部門的意向，無疑給“郵輪母港熱”添了薪加了炭。

　　目前，上海、天津、青島、?？?、大連、廈門、寧波、深圳都已具備了發(fā)展郵輪母港的條件，其中上海、天津成為中國郵輪母港最具競爭力的港口城市。

　　上海投入30億元建造上海港國際客運中心，還爭取麗星郵輪在上海建立了中國第一家外資獨資旅行社——上海麗星國際旅行社。同時，上海正在制訂、完善郵輪游客通關的便捷政策。經(jīng)過兩年緊張施工的天津港國際郵輪母港工程于2010年6月26日全面竣工，這也成為亞洲最大的國際郵輪母港。

　　當然，青島、海口、大連、廈門、寧波、深圳、湛江也不甘為人后，紛紛亮出了打造中國郵輪母港的“野心”和實質(zhì)動作，投入新的一輪接納大型郵輪公司的郵輪碼頭建設。

　　早在2005年9月8日，廈門國際客運碼頭建成并投付使用，僅從停泊噸位看，廈門國際郵輪碼頭是無可挑剔的。

　　此外，隨著《關于推進海南國際旅游島建設發(fā)展的若干意見》的發(fā)布，海南發(fā)展游輪產(chǎn)業(yè)、建設郵輪母港的設想正在變?yōu)楝F(xiàn)實?；始壹永毡扔屋喼袊鴧^(qū)董事總經(jīng)理劉淄楠表示，三亞將于2014年建成3個專業(yè)郵輪碼頭，屆時可滿足目前世界上所有郵輪的?？啃枨?，三亞將躋身國際郵輪母港行列。

　　據(jù)悉，根據(jù)規(guī)劃，位于三亞的鳳凰島國際郵輪港將建設25萬噸級、10萬噸級和5萬噸級3個專業(yè)郵輪碼頭泊位。目前，鳳凰島已建成10萬噸級碼頭泊位，以及1萬平方米的國際客運聯(lián)檢大樓，是目前中國設施最齊備的專用郵輪港口之一，也是中國首個休閑度假功能配套完整的綜合性港區(qū)。

　　強盛之路

　　港口競爭力全面提升

　　“中國現(xiàn)代港口是中國經(jīng)濟社會發(fā)展的重要基礎和十分寶貴的戰(zhàn)略資源，對參與國際合作與競爭，提升港口所在城市的地位，振興港口城市經(jīng)濟乃至促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。”交通運輸部副部長徐祖遠表示。

　　2003年，隨著國家港口管理權限的下放，沿江沿海各城市紛紛提出“以港立市”、“國際化大港口”等口號，許多市縣級港口出臺了宏偉的發(fā)展計劃。而港口建設的投資動輒以億元計，不少港口目標直指億噸大港，并且很多港口都跳出原有港區(qū)束縛積極開發(fā)新的地盤。

　　港口興則港城興，港口榮則港城榮。因此很多城市在“以港興市”戰(zhàn)略的指引下，迅速建成了一批臨港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟圈，讓那些昔日的一個個水鳥棲息、蘆葦叢生的荒涼古渡，變成開放型外貿(mào)商港。

　　近10年來，國家在政策上對港口發(fā)展予以大力支持，如設立保稅港區(qū)，目前全國保稅港區(qū)已達到15個，對港口經(jīng)濟發(fā)展起到極大的推動作用。同時，中國在港口建設和經(jīng)營上積極引進外資以及先進的管理和技術，先后利用世界銀行、亞洲銀行和外國政府貸款，大連、秦皇島、天津、青島、連云港、上海、廣州等港口吸引國外財團，采取合資、合作經(jīng)營或租賃經(jīng)營方式投資集裝箱碼頭建設。還通過挖潛和技術改造措施把通用泊位改建為集裝箱泊位，目前中外合資、合作或租賃經(jīng)營的集裝箱碼頭泊位有40多個。

　　近10年來，國家及相關主管部門相繼出臺了一系列政策和法律、法規(guī)，進一步規(guī)范和加強集裝箱運輸市場的管理，加快與國際接軌；建立上海國際航運服務中心，為客戶提供集中報關報驗、便利集裝箱交接和結(jié)算、溝通船舶和貨物信息等項服務；圍繞“一票到底，全程負責”的“門到門”服務要求，鐵路、公路、沿海和內(nèi)河運輸部門積極開展集裝箱多式聯(lián)運、國內(nèi)集裝箱和內(nèi)支線運輸；海關在加強監(jiān)管同時，努力改善通關服務，提高通關效率；各主要港口利用現(xiàn)代信息技術，致力于實現(xiàn)集裝箱運輸單證傳遞電子化。凡此種種，都為中國港口集裝箱運輸市場的迅速發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境。

　　2002年3月，原國家計委、原國家經(jīng)貿(mào)委、原外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》，將港口公用碼頭設施的建設、經(jīng)營列為鼓勵外商投資的項目，且在投資比例方面沒有任何限制。由于投資回報較豐厚，集裝箱港口成為外商投資中國港口業(yè)的熱點。據(jù)了解，目前，和記黃埔集團、香港招商局集團、新加坡港務集團等諸多世界港航巨頭已經(jīng)在中國沿海港口“安家落戶”，港口的投資主體越來越呈現(xiàn)出多元化的趨勢。

　　另外，世界港航的快速發(fā)展變化要求中國港口發(fā)展也循其軌跡。全球運輸船舶大型化改變了世界港口航運格局，中國港口也在適應船舶大型化的要求，目前大型化礦石、原油、集裝箱碼頭的通過能力已能基本滿足國家外貿(mào)進出口需要，其大型化、現(xiàn)代化程度能與世界上任何港口媲美。世界港口由第一代向第三、第四代港口發(fā)展，中國港口的經(jīng)營模式也由以裝卸倉儲為主向物流中心模式轉(zhuǎn)型。

　　此外，中國在港口設施建設能力和水平上，以長江口航道治理工程為代表的航道整治、疏浚水平，以洋山、曹妃甸等港區(qū)碼頭建設為代表的筑港水平、橋梁建造水平，以振華港機為代表的港口機械裝備核心技術和制造水平，以及沿海港口石油化工、礦石、煤炭、集裝箱等大型專業(yè)化碼頭建設成套技術和現(xiàn)代裝卸工藝水平，都已取得舉世矚目的成就。

　　繁榮背后埋危機

　　眾所周知，中國已經(jīng)是一個港口大國，正向港口強國邁進，而建設世界一流大港，必然面臨港口功能拓展、港口產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、港口經(jīng)濟轉(zhuǎn)型等課題，關注港口發(fā)展現(xiàn)狀、以前瞻性眼光統(tǒng)籌未來顯得尤為重要。

　　水運是實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢所在，發(fā)展水運是建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的重要舉措，是構建和諧社會的重要方面。在整個行業(yè)一直強調(diào)“軟實力”的今天，一個國家對于港口功能作用的認識、規(guī)劃與定位可能更能說明它的發(fā)展?jié)摿?，更有助于我們描繪它未來的發(fā)展走向。

　　為解決碼頭能力不足，2005—2008年，中國每年新增集裝箱泊位約30個，通過能力約1500萬TEU，4年共新增泊位119個，新增通過能力6272萬TEU。同期，港口的集裝箱吞吐量從2004年底的6160萬TEU增加到2008年底的12870萬TEU，增加了6710萬TEU?？梢娭袊拇a頭建設規(guī)模與吞吐量的增長基本是同步的。但是2009年新增泊位29個，通過能力1100萬TEU，而當年集裝箱吞吐量反而減少了650萬TEU。一進一出，集裝箱碼頭能力多出了1700多萬TEU。如果港口貨運量不再增長，或增長很緩慢，產(chǎn)能過剩將會嚴重。

　　與此同時，在港口大踏步前行時，中國港口基礎設施、集疏運體系和港口現(xiàn)代物流建設依然存在問題。

　　首先，集疏運體系瓶頸制約港口經(jīng)濟發(fā)展。鐵路布局不適應運輸發(fā)展，以鐵路集疏運為主的大宗散貨中轉(zhuǎn)基地鐵路運輸能力不足，港外鐵路配套設施不完善。公路網(wǎng)絡不健全，港區(qū)內(nèi)外缺少干線支持，港城間交通的瓶頸現(xiàn)象嚴重；公路等級低、通道少，集疏運能力不足。

　　其次，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展水平低。港口物流服務尚處于發(fā)展初期階段，缺乏能適應航運交易、貨品交易、信息發(fā)布、金融結(jié)算、數(shù)據(jù)傳輸、文件傳送等社會化信息服務要求的信息網(wǎng)絡；缺乏具有較強組織協(xié)調(diào)能力和相當服務規(guī)模的經(jīng)營主體及大規(guī)模、集中發(fā)展相關物流業(yè)的合理空間，傳統(tǒng)相關物流企業(yè)功能單一、規(guī)模普遍偏小、服務層次較低、系統(tǒng)化的物流服務能力欠缺。

　　第三，中國仍然是一個缺乏一體化的國內(nèi)市場，這將阻礙港口經(jīng)濟的發(fā)展。地方保護主義阻礙了港口企業(yè)的發(fā)展。消滅地區(qū)保護主義有利于建立一個流動性市場，減少港口區(qū)域間的不平等，使資本和有較高技能的勞動力流向投資回報更高的地方。

　　未來藍圖

　　“下一個五年計劃，我國港口仍將處于以區(qū)域整合為主要發(fā)展方式的關鍵時期，但受土地、水域和岸線等資源約束和區(qū)域發(fā)展水平等限制，港口發(fā)展不可能簡單依靠粗放式增加通過能力的方式來解決，必須加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，把節(jié)約資源、保護環(huán)境擺在更加突出的位置，加強科學規(guī)劃，強化資源整合，提高土地、岸線、能源等資源利用率，提升生態(tài)環(huán)境保護水平，全面推進資源節(jié)約型和環(huán)境友好型港口發(fā)展。”徐祖遠指出。

　　在國家規(guī)劃的指導下，中國港口基本建設將從注重碼頭泊位總量轉(zhuǎn)向努力提高大型深水專業(yè)化碼頭比重，港口發(fā)展重點從新增建設為主轉(zhuǎn)向新增改建與完善管理并重，港口發(fā)展戰(zhàn)略從擴大能力為主轉(zhuǎn)向以規(guī)模、質(zhì)量、創(chuàng)新、人才為核心提高綜合競爭力。港口布局也將進一步優(yōu)化，調(diào)整結(jié)構，促進主要港口發(fā)展，提升港口綜合能力，拓展港口服務功能，建設世界級國際航運中心，增加大型化專業(yè)化碼頭泊位比重，改變內(nèi)河中小港口面貌，改善內(nèi)河通航條件，提高內(nèi)河航道通航等級，擴大建設資金來源，保持建設資金投入強度。

　　沿海五大港口群將整體形成，覆蓋全部的沿海地區(qū)，并且能夠有效輻射內(nèi)陸地區(qū)，支持和帶動內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展。五大港口群之間和各港口群內(nèi)部基本形成各有特色、分工協(xié)作、優(yōu)勢互補、競爭有序的格局。

　　突出發(fā)展一些重點港口，主要是指各港口群體內(nèi)部綜合性、大型港口的主體作用將更加鮮明和突出，不僅滿足各主要運輸貨類的發(fā)展要求，而且在公共運輸?shù)姆展δ苌细訌姶蠛屯晟?，實現(xiàn)最佳的運輸效益和港口資源的有效利用。