作為我國沿海大通道中的第一座跨海大橋，杭州灣跨海大橋的建成將有利于優(yōu)化國道主干線的路網(wǎng)布局，有利于實施環(huán)杭州灣區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略網(wǎng)。大橋?qū)⒔o予上海國際航運中心建設(shè)以大力支持，更好地促進(jìn)寧波、舟山港口一體化進(jìn)程，加快兩深水良港資源的整合開發(fā)和利用……

　　杭州灣跨海大橋在改變?nèi)A東交通格局的同時，也在對該區(qū)域的物流產(chǎn)生影響。

　　大橋?qū)⒅貥?gòu)現(xiàn)有交通格局

　　杭州灣跨海大橋的建設(shè)將改善寧波、浙東南與上海、蘇南之間的陸路交通狀況。大橋建成之后，將打通上海的南翼，打開寧波的北大門，使以往從寧波到上海、蘇南等地必須繞道杭州的V字形走向，改變成為A字形走向。從寧波到上海的陸路距離縮短120公里，行駛時間由4個多小時縮短為兩個多小時。從溫州、臺州到上海的陸路距離縮短150公里，行駛時間由6個小時縮短為4個小時。

　　寧波是杭州灣跨海大橋建成后最大的受益者。大橋建成之后，將從根本上改變寧波在全國交通路網(wǎng)布局中長期處于端點城市的不利地位，使其成為連接上海、蘇南和溫、臺、舟乃至福建南部的樞紐城市，成為全國路網(wǎng)布局中的重要節(jié)點。由于受長江、杭州灣兩大天塹的阻隔，杭州與寧波之間雖有鐵路、公路相連，但在全國路網(wǎng)總體布局中，僅是一段160多公里長的支線或“盲腸”，通過能力小，運行速度慢，落后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和時代的要求，使寧波長期處于交通末梢的劣勢。杭州灣跨海大橋是國道主干線同三線跨越杭州灣的便捷通道，向北貫通京津塘環(huán)渤海灣地區(qū)，向南貫通珠三角地區(qū)。它的建成將成為寧波連接上海和蘇南、縱貫我國南北的重要通道。與此同時，寧波還在抓緊建設(shè)甬溫鐵路，3年后寧波鐵路將與溫福鐵路、甬金鐵路相連。寧波到時將真正成為全國路網(wǎng)布局中的重要節(jié)點，從而使原來交通末梢的劣勢一舉扭轉(zhuǎn)，成為長三角地區(qū)南翼的交通樞紐。

　　可以預(yù)見的是，杭州灣跨海大橋的建成將有利于推動長三角路網(wǎng)整合。隨著大橋的建成，同三線加上滬杭甬高速公路、乍嘉蘇高速公路、上三線高速等，組成一個高度發(fā)達(dá)的路網(wǎng)，使長三角形成一個交通發(fā)達(dá)的“金三角”。通過這一“金三角”，向北把上海、南京、蘇州、嘉興、湖州等城市緊密連成一片，并向江蘇、山東、京津等沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)拓展，向南則通往杭州、寧波、舟山、臺州、溫州等城市和東南沿海廣大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。未來5年內(nèi)，長江下游沿線和杭州灣沿岸地區(qū)將突破江海的阻隔，融為一體，從長江口北岸南通市到杭州灣以南的寧波，西至南京的10萬平方公里范圍內(nèi)，一個縱橫交錯、通江達(dá)海的現(xiàn)代化快速交通網(wǎng)，將把長三角10多座中心城市、55座中等城市、1446個小城鎮(zhèn)全部納入“3小時都市圈”。

　　為長三角物流發(fā)展添動力

　　杭州灣跨海大橋的建造在改變交通格局的同時，首先將改變杭州灣的物流格局。杭州作為浙江和杭州灣的物流與交通樞紐地位將極大地弱化，而寧波將自然成為浙東以及福建、江西接軌上海的交通樞紐。從長遠(yuǎn)看，大橋的建成勢必引發(fā)“上海經(jīng)濟(jì)圈”向杭州灣以南地區(qū)進(jìn)一步的輻射，而上海、杭州、寧波、嘉興、紹興、舟山等沿杭州灣圈的一線城市之間的物流走向?qū)⑦M(jìn)行結(jié)構(gòu)性調(diào)整，而杭州灣外圍的南北物流也將隨著變化。

　　杭州灣跨海大橋?qū)﹂L三角物流的影響主要體現(xiàn)在四個方面：

　　使寧波港“深水深用”優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯。寧波港口地處中國大陸海岸線中部，是南北海運和長江東西水運的T型航線交匯點，是中國沿海向全球主要港口遠(yuǎn)洋運輸輻射的理想集散地。寧波港口自然條件得天獨厚，港域內(nèi)具有“波平港深流順風(fēng)浪小”的特點，進(jìn)港航道水深在-18.2米以上，北面有舟山群島為天然屏障，建碼頭一般無須修建防浪堤，投資省、效益高，且深水岸線后方陸域?qū)掗?，對發(fā)展港口堆存、倉儲和濱海工業(yè)等極為有利。25萬至30萬噸船舶可候潮進(jìn)出港，其綜合條件在世界上不亞于荷蘭鹿特丹港。然而，由于寧波在全國交通路網(wǎng)布局中長期處于端點的不利地位，寧波港存在著嚴(yán)重的“肚子大，食管細(xì)”的障礙。隨著大橋的建成，這一障礙將被突破，寧波港口腹地將從原來的浙東向蘇、皖乃至長江中下游流域擴張。寧波港的腹地將大范圍拓展，其優(yōu)勢將得到更大的發(fā)揮。預(yù)計到2010年，寧波港貨物吞吐量將達(dá)到3.5億噸、集裝箱吞吐量達(dá)到1000萬標(biāo)箱。

　　促進(jìn)長三角組合港優(yōu)勢互補、分工合作?？绾４髽?qū)焉虾８?、寧波港、太倉港、舟山港密切聯(lián)系起來，為長三角地區(qū)港口群提供便捷的陸路通道。一方面，將使各港口之間原有的腹地優(yōu)劣勢得以消失，競爭將更加激烈。比如蘇南地區(qū)集裝箱走洋山港，還是通過大橋走北侖港？這樣的港口貨源競爭將進(jìn)一步加劇，當(dāng)然，浙東南、浙中的貨源也有了寧波港和上海港這兩個選項。另一方面，由于各港口之間的陸上交通更加發(fā)達(dá)、方便，功能上又存在著互補，之前國家對上海港、寧波港、太倉港已經(jīng)進(jìn)行了“中心兩翼”、“組合港”的關(guān)系定位，因此，大橋的建成必將促進(jìn)上海港、寧波港、太倉港、舟山港的優(yōu)勢互補、分工合作。

　　為上海國際航運中心注入新活力。上海國際航運中心由洋山港與長江沿岸港口和寧波港三者組成。上海港2005年的貨物吞吐量達(dá)4.43億噸，首次超過新加坡港，成為世界第一大港，集裝箱吞吐量達(dá)到1809萬標(biāo)準(zhǔn)箱，繼續(xù)穩(wěn)居世界第三位。而寧波港則擁有各類碼頭500多座，萬噸級以上泊位43座，港口企業(yè)200多家，港口貨物吞吐能力1.9億噸。去年，寧波港口貨物吞吐量達(dá)到2.688億噸，居大陸主要港口第二位，全球第四位；集裝箱吞吐量達(dá)到520.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱，居大陸主要港口第四位，全球前十五強。集裝箱航線已達(dá)147條，其中遠(yuǎn)洋干線69條，近洋支線41條，內(nèi)支線22條，內(nèi)貿(mào)線15條，已基本構(gòu)成以歐洲線、北美線、中東線為骨干，南美、澳洲、非洲線等為輔助的遠(yuǎn)洋干線網(wǎng)絡(luò)，并建立起以東南亞、日本、韓國等近洋支線為支撐、國內(nèi)支線為補充的集裝箱運輸體系。

　　進(jìn)一步促進(jìn)長三角港口資源的優(yōu)化配置和分工合作。長三角組合港的飛速發(fā)展已顯現(xiàn)了上海國際航運中心的實力，而跨海大橋的建設(shè)，將會從外部加速港口群實施業(yè)務(wù)變革的主動性和自覺性，從而給上海建設(shè)國際航運中心帶來倍增效應(yīng)。同時，江蘇、安徽、山東將會延伸成為寧波港的潛在腹地，浙江、福建、江西受上海港的吸引將大大增強經(jīng)濟(jì)實力。上海大小洋山港的建造，浙江整合寧波港與舟山港等浙江省內(nèi)沿海港口資源，無疑會加速上海與浙東地區(qū)的港口一體化的進(jìn)程。整合后的寧波港與舟山港，通過跨海大橋與上海的蘆潮港相通，而蘆潮港通過東海大橋與大小洋山港相連。舟山港—寧波港—杭州灣跨海大橋—蘆潮港—東海大橋—大小洋山港（國際航運中心）將組成中國乃至世界最大的港口群。而這個港口群的形成，將使長三角的經(jīng)濟(jì)布局的重心再度南移。